BMW R 18 TestGroße Freude
Vor sechs Jahren bauten ein paar kreative Köpfe in München den ersten Prototypen zur R 18, damals noch um den alten 1200er Motor herum. Entsprechend klein wirkt das Einzelstück, das in den ehrwürdigen Hallen von BMW-Classic an der Moosacher Straße etwas deplatziert neben einer Reihe Rallye- und Enduro-Motorrädern steht, heute - zumindest im Vergleich zum Serienmodell, das sich lang, tief und schwer vor uns ausbreitet. Was auch für den Wolkenteppich über uns gilt, der sein kühles Nass nicht lange für sich behalten sollte.
Doch es gibt bekanntlich nur schlechte Kleidung und an der R 18 außerdem gute Reifen und einen Rain-Modus, der die Gasannahme glättet und die Leistung einschränkt. Für bessere Bedingungen stehen die Modi Roll und Rock zur Verfügung, wobei Letzterer den sportlichsten und stärksten Modus darstellt. Interessant ist, dass der Motor je nach Modus nicht nur seine Kraft anders abgibt, sondern auch anders läuft. Zusätzlich passen die Modi auch den Eingriff der Stabilitätskontrolle (Traktionskontrolle) an.
Beim Start löst sich die Befürchtung, der Big-Boxer könnte unter der Last der Abgas- und Lärmemissionsgesetze seine charakteristischen Eigenheiten eingebüßt haben und zum sterilen Hubraumriesen verkommen sein, mit einem starken Ruck in Luft auf. Durch das notwendige Ziehen der Kupplung beim Starten ist man gezwungen, beide Lenkerenden im Griff zu haben, und das ist gut so, denn der Boxer schüttelt sich ordentlich ab, bevor er sich an die Arbeit macht.
Beim engen Manövrieren am Parkplatz machen sich die großen Dimensionen des Cruisers bemerkbar. Das Schieben der 345 Kilo fällt erwartungsgemäß schwer, eine Rückfahrhilfe gibt's nur gegen Aufpreis. Bei engen Kurven ist der jeweils äußere Arm bei einer Körpergröße von 1.80 Metern komplett durchgestreckt. Dafür finden auch großgewachsene Steuermänner ausreichend Platz auf dem fast zweieinhalb Meter langen Schlachtross. Auch nach einem ganzen Tag im Sattel können wir die Sitzposition bezüglich Komfort nicht bemängeln. Für Nörgler (und Amerikaner) arbeitet BMW aber auch an einer Lösung mit vorverlegten Fußrasten.
Warum das hohe Gewicht (immerhin um 40 Kilo mehr als eine Harley Softail Slim)? Diese Frage ist mit einem Wort beantwortet: Qualität. BMW ließ sogar Teile in Metall fertigen, die heute einfach niemand mehr in Metall fertigt. Manche Zulieferer musste man erst überzeugen, dass man es auch wirklich ernst damit meint. Allein der Motor mit Ansaugtrakt und Getriebe wiegt 110 Kilogramm.
Im stockenden Stadtverkehr der Münchener Innenstadt erfreut uns besonders die Balance des Flat-Twin. Die riesigen Zylinder sind aus dem Fahrersitz nicht nur wunderschön anzusehen, sie wirken auch wie die Stange beim Seiltanz. Selbst beim Dahinkriechen mit gerade mal 1000 Touren muss man nicht herumrudern, um das Gleichgewicht zu halten. Das sollte auch dem hohen Gewicht skeptisch gegenüberstehenden Personen die Angst vor der Masse nehmen. So zeigt sich die R 18 gleich anfangs überraschend umgänglich und harmonisch.
Optisch ist dagegen nicht alles im Lot. Zumindest der hintere Kotflügel hätte kleiner ausfallen können und er ragt – wie wohl vom Gesetz verlangt – zu weit über den 180er-16-Zöller. Für noch größere Diskussionen sorgte bereits im Vorfeld der eigenwillige Fishtail-Auspuff. BMW hat sich bei der Gestaltung des neuen Cruisers von den Formen vergangener Epochen aus der eigenen Geschichte inspirieren lassen und deshalb scheint nicht alles ausgewogen aufeinander abgestimmt. So wurde der Auspuff vom Prototypen der R 7 aus dem Jahre 1934 entlehnt, der Tank wiederum von der R 5 aus 1935. Doch schon jetzt erlauben zwei Zubehörlinien und eine breite Auswahl an Accessoires das Beheben solcher „Schönheitsfehler“. Vom Apehanger bis zum Dragbike-Style können Individualisten ihre eigene Vision einer R 18 gestalten, in Kürze folgen sogar weitere Modellvarianten.
BMW hat nicht nur in der eigenen Geschichte geforscht, sondern auch in der Cruiser- und Custombike-Szene, um zu erfahren, welche „Gesetze“ bei Bau eines solchen Motorrades zu beachten sind. Ziel war es ja nicht nur, eine Reihe von Originalzubehör anzubieten, sondern das Fahrzeug auch für fremde Teile oder Eigenbauten zugänglich zu machen. So sind die Maße des Abstands der Lenkeraufnahmen oder der Schrauben der Bremssättel so genormt, dass keinerlei Sonderlösungen notwendig sind. In das Gewinde des Tanks passen sogar die Schraubdeckel von Harley.
Zwischen 2000 und 4000 Touren liegt der Sweetspot des 1802 Kubik großen Motors, obwohl man ab 3500 fast das Gefühl kriegen könnte, hoch zu drehen. Darunter schüttelt sich der Boxer mitunter auch etwas, wenn man zum Beispiel von 50 weg im Vierten herausbeschleunigen will, oder von einem 90er im Sechsten. Dann muss man trotz Drehmomentberge einen Gang herunterschalten. Aufgrund des schlechten Wetters (4-8 Grad, Regen) konnten wir die Beschleunigungsmöglichkeiten nicht auskosten. In die Nähe des Limites gerieten wir aber bei der Schräglage. Konstruktionsbedingt können die Fußrasten kaum höher angebracht werden, was den maximalen Neigungswinkel etwas einschränkt.
Wie so oft könnte also auch dieser Cruiser mehr, als die Geometrie zulässt. Durch den massiven Seitenständer ergibt sich eine weitere Schwierigkeit: Mit großen Latschen kann es passieren, dass man nicht den Schalthebel, sondern den Ansatz des Seitenständers erwischt und sich wundert, warum der Gang nicht wechselt. (Siehe Testvideo R 18)
Die Bremsen mit zwei Scheiben vorne verzögern gut, verlangen aber nach allen vier Fingern und ordentlich Krafteinsatz am Hebel. Ein kombiniertes System verbessert die Stabilität, wenn nur vorne gezogen wird, weil hinten automatisch mitgebremst wird. Dennoch empfiehlt es sich in dieser Gewichtsklasse immer, wenn man hinten selbst mitbremst. Überraschend straff ist das Fahrwerk abgestimmt, mit einem Federweg von 90 Millimetern im Pseudo-Starrrahmen-Heck, aber in keiner Weise unbequem. Es ist dem Fahrgefühl wesentlich zuträglicher, als würden die sieben Zehntner schwimmen und schaukeln.
Während der Fahrt beobachtet und bewundert man das Motorrad und vor allem diesen gigantischen Motor oft länger und intensiver als Verkehr und Landschaft. Leider ist die EURO-5-Klangkulisse diesem Monument mobilen Kunsthandwerks nicht würdig. Bass, Bass, wir brauchen Bass! es muss ja nicht laut sein, aber... Apropos: Laut BMW gab es noch nie so viel Vorbestellungen für ein Motorrad, das die Kunden noch nicht mal live gesehen, geschweige denn gefahren haben. Entsprechend düster sieht es für alle aus, die jetzt eine Order abgeben. Es kann locker bis zum nächsten Frühjahr dauern, bis das persönliche Exemplar in Berlin fertig gebaut sein wird. Wir können die Nachfrage gut verstehen.
