Yamaha MT-10 2022 TestRocket and Science

2016 wurde der nackte R1-Ableger von Yamaha an der Spitze der MT-Familie positioniert. Doch die letzten Jahre herrschte allzu viel Stille rund um das Naked-Flaggschiff. Jetzt endlich spendieren die Japaner ihrem Power-Naked-Bike ein Update samt Facelift. Der neue Auftritt der um 18.699 Euro ab Mai erhältlichen MT-10 soll weniger polarisieren und damit das Kundeninteresse ankurbeln. Die Front mit Voll-LED-Scheinwerfern scheint nun zumindest nicht mehr direkt einem futuristischen Transformer-Blockbuster entsprungen – sie wirkt im Vergleich zum Vormodell leichter verwechselbar, harmoniert aber besser mit dem Rest der MT-Reihe. Beim nun schlankeren Heck verzichtet Yamaha auf die beiden filigranen Flügeldeflektoren und implantiert eine neue LED-Rückleuchte im Y-Design. 

Neben dem optischen Umstyling liegt der Fokus des 2022er-Updates auf der Bewältigung der Euro-5-Hürde. Mission gelungen: Statt einer Leistungsreduktion protzt das MT-Familienoberhaupt nun sogar mit knapp 166 PS – ein Plus von 5,5 Pferdestärken bei moderatem Gewichtszuwachs von nur zwei auf fahrfertig 212 Kilo. Die schubkräftigen 112 Newtonmeter sollen sich laut Yamaha  wegen der einen Zahn längeren Endübersetzung und des neu implantierten Ride-by-Wires geschmeidiger entfalten. Die neu gestaltete Airbox wirkt sich ebenfalls positiv auf die Kraftentfaltung aus. Die vergitterten Öffnungen oben in der Tankverkleidung bringen den charakteristischen, brunftig-röhrenden CP4-Ansaug-Sound näher ans Ohr des Piloten. Der Klang der ab sofort aus Titan gefertigten Auspuffanlage beschränkt sich im Stand auf sozialverträgliche 94 Dezibel.

Vom Chassis mit rekordverdächtig kurzem Radstand von 1405 Millimetern (25 Millimeter kürzer als bei der MT-09) gibt es keine gravierenden  Neuigkeiten zu vermelden. Der Heckrahmen wurde im Schritt etwas schlanker, das Federbein des voll einstellbaren KYB-Fahrwerks verfügt über eine minimal verlängerte Feder für mehr Grip am Kurvenausgang. Die Nissin-Frontbremse wird nun mit einem radialen Brembo-Geberzylinder kombiniert.

Der Basis-MT-10 gönnt man 2022 ein kontraststarkes, aber eher kleines 4,2-Zoll-TFT-Display, das bis dato der exklusiven SP-Variante vorenthalten war. Die obligatorische Edel-Edition, unter anderem mit semiaktivem Öhlins-Fahrwerk, wird in gewohnter Manier ab Juni ebenfalls erhältlich sein und 2700 Euro Aufpreis kosten. 

Dank einer brandneuen Sechs-Achsen-IMU, die die notwendigen Daten für schräglagensensitive Assistenzsysteme liefert, macht der bislang eher analoge Streetfighter in puncto elektronischer Helferleins einen großen Sprung Richtung YZF-R1. Traktions-, Slide-, Wheelie- und Motorbremskontrolle sowie Kurven-ABS sind ab Werk mit an Bord. Die Steuerung der mehrstufig justierbaren Systeme ist in vier individuell adaptierbare YRC-Riding-Modes integriert. Neben eines konventionellen, serienmäßigen Tempomaten steht außerdem ein neuer „Speed Limiter“ zur Höchsgeschwindigkeitslimitierung zur Verfügung.

Auf den ersten Kilometern macht sich der neue Sitz auf Anhieb bemerkbar: zwar sitzt der Pilot nach wie vor gut ins Fahrzeug integriert, die Polsterung ist jedoch einen Hauch straffer. Für ausgedehnte Touren offeriert Yamaha das optionale „Weekend“-Paket, das mit Komfortsitz, größerem Windschild, einer USB-Ladebuchse sowie 36-Liter-Soft-Topcase (festgeschnallt am Soziussitz) die MT-10 in Richtung Langstreckeneinsatz trimmt. Sonst gibt es für Piloten durchschnittlicher Körpergröße an der Ergonomie mit breitem Lenker, kompaktem Knieschluss am 17-Liter-Tank und in moderater Höhe montierten Fußrastern nichts zu meckern: Der Mix zwischen herrlich aufrechter und dennoch für gestreckten Galopp ausreichend fahraktiver Sitzposition macht die MT-10 zu einem waschechten Allrounder.

Nichts von seiner Faszination eingebüßt, hat der extrem schaltfaul fahrbare, vibrationsarme CP4-Reihenvierzylinder mit unregelmässiger Zündfolge. Ab 4500 Touren presst er mit massivem Schub vorwärts, von 6000 Umdrehungen bis zum Begrenzer wird sein Vorwärtsdrang beinahe schon brachial – bei vollem Feuer in niedrigen Gängen hebt das Vorderrad schwerelos vom Asphalt ab und wird von der dreifach justierbaren Wheelie-Control souverän auf sicherer Reiseflughöhe gehalten. In Kombination mit der verspielten Wendigkeit des kompakten Chassis und dem ausladenden Lenker für maximale Kontrolle mutiert die MT-10 im Winkelwerk zur beinahe unschlagbaren, explosiven und hochpräzisen Kurven-Lenkrakete. Hier gibt es wohl nicht viele Konkurrenz-Modelle im MT-10-Segment, die der Yamaha bei der ambitionierten Kurvenhatz gefährlich werden könnten.

Traktionskontrolle und Kurven-ABS intervenieren bei Bedarf zuverlässig und sehr sanft. Fahrmodus B ist unser eindeutiger Favorit für nahezu jede Lebenslage: Er erweist sich als herrlich seidig und deutlich lastwechselfreier als das unnötig aggressive A-Setup. Beim bidirektionalen Quickshifter fällt die Zugkraftunterbrechung je nach Gang und Last mal länger, mal kürzer aus – entsprechend sanft oder ruckelig geht der Schaltvorgang vonstatten. Unproblematisch klappt dagegen das Herunterschalten, sofern man ausreichend fest auf den Fußhebel steigt. 

Auch wenn die neue MT-10 für Individualisten trotz der mutigen Lackierung in „Cyan Storm“ (Blau und Schwarz sind ebenfalls erhältlich) optisch an Eigenständigkeit eingebüßt hat, bleibt ihr wilder Charakter weiterhin einzigartig. Sie verführt mit einer genialen Mischung aus unendlich druckvollem Prachtantrieb und kompakter Wendigkeit. Die Implementierung moderner Assistenzsysteme bringt den hubraumstärksten Yamaha-Roadster wieder an den Puls der Zeit.