Test Triumph Tiger 1200 2022Säbelzahntiger
Über so vieles gäbe es bei den neuen Fünflingen der Triumph-Tiger-1200-Familie zu reden, doch diskutiert wird derzeit vor allem über den 150-er Hinterreifen, der für manche gar ein Ausschlusskriterium darstellt. Doch wir haben keine Sorge, dass deutlich mehr Argumente für die neue Raubkatze aus Hinckley sprechen, als dagegen.
Da wäre zunächst der 1160 Kubik große Dreizylinder, ausgestattet mit neuem Zylinderkopf, Kupplung, Getriebe und der aus der 900er bekannten T-Plane-Kurbelwelle mit 180–270–270-Grad-Zündfolge: mehr Druck aus der Mitte und eine effektivere, gleichmäßigere Kraftentfaltung. Außerdem ein beträchtlicher Zuwachs an Power. Die Spitzenwerte liegen laut Datenblatt bei 150 PS (+9) und 130 Newtonmeter Drehmoment (+8). 14 Pferde mehr als die GS, aber auch um 13 Nm weniger. Warum wir diesen Referenzwert heranziehen? Weil auch die Triumph-Marketingabteilung bei der Präsentation das Kürzel „Dschi-Es“ so oft erwähnt hat wie das sonst nur bei einer GS-Präsentation der Fall ist.
Es ist also die einzige Benchmark, die von Interesse ist, der große übermächtige Gegner, dem jeder Mitbewerber ein wenig Wasser abgraben will. Manche versuchen es über die Performance (Ducati, KTM), manche über den Preis (Suzuki) und andere über eigene Modellkonzepte (Kawasaki). Triumph versucht es mit dem vielleicht vielseitigsten Gesamtentwurf, einer ausgewogenen, breit gefächerten Kreuzung aus pfeilschneller Wildkatze, steigfähigem Berglöwen und streichelzahmem Kuscheltier.
In fünf Varianten wird die Tiger 1200 ab Werk geliefert, mit unterschiedlicher Ausstattung, Bereifung und Tankinhalt. Die drei GT-Modelle sind straßenorientiert (18 und 19 Zoll, Gussfelgen, Metzeler Tourance), die beiden Rallys auch den harten Einsatz im Gelände bewältigen (18 und 21 Zoll, Kreuzspeichen, Metzeler Karoo Street). Bei Letzteren optional sind die wesentlich geländegängigeren Michelin Anakee Wild, die auch bei unserem Test im Wim-Offroad-Park in Portugal zum Einsatz kamen.
Den Verzicht verlangt nur die Einsteigervariante GT, alle anderen sind entsprechend ihrer Ausbaustufe mit großzügigen Serienausstattungen gesegnet. Alle Modelle der Tiger 1200 2022 sind hier im Detail beschrieben. Wir werden uns im Folgenden speziell mit den von uns an zwei Tagen gefahrenen Modellen beschäftigen.
Diesmal kam die Kür vor der Pflicht, denn am Dienstplan stand der Offroad-Exkurs für Fortgeschrittene. Am weitläufigen Testgelände, wo sich Rally-Profis auf die Dakar vorbereiten und uns der fünfmalige Enduro-Weltmeister Ivan Cervantes begleitete (der gerade für neue Modelle Entwicklungs- und Testarbeit leistet), sind auf manchen Passagen Geschwindigkeiten von 150 km/h möglich. Neben Mut sind aber auch Geschicklichkeit gefragt auf unzähligen Single-Trails, versteckten Trampelpfaden, schmierigen Lehmböden und viel zu vielen Bachdurchfahrten.
Auch mit einer um nun 25 Kilo leichteren Tiger bieten sich also genügend Herausforderungen, die den Tester an seine Grenzen bringen, immerhin drückt die von uns bewegte Rally Pro vollgetankt 249 Kilo auf die Waage, die Explorer aufgrund des 30-Liter-Tanks und zusätzlichen Sturzbügeln gar 261.
Doch die Tiger zeigt sich von Anfang an umgänglich, ausgewogen und lässt den Reiter schnell Vertrauen fassen. Durch die neue Position der Fußrasten und eine geänderte Ergonomie von Sitz und Tank fühlt man sich noch mehr in ihrer Mitte, hat mehr Bewegungsfreiheit und entwickelt sofort ein klares Gefühl für die Front wie das Heck. Das Motorrad schiebt praktisch nie über das Vorderrad, Drifts gelingen leicht und kontrolliert. Im Offroad-Pro-Modus sind ABS wie Traktionskontrolle auf Wunsch deaktiviert, die Fahrhilfen sind anders als das Fahrwerk nicht mehrstufig einstellbar, sondern über vordefinierte Konfigurationen festgelegt. Das reduziert Fehleinstellungen, die sich in ihrer Funktion gegenseitig behindern würden.
Das semi-aktive und sehr gut abgestimmte Showa-Fahrwerk dagegen kann jederzeit über den bekannten Fünf-Wege-Joystick in neun Stufen reguliert werden. Damit ist es also möglich, sowohl auf der Straße als auch im Offroad sehr weich oder sehr hart zu fahren. Der Einstellbereich ist hier auch wirklich breit angelegt. Neben Skyhook und Anti-Dive verfügt das Fahrwerk über eine weitere, völlig neue Funktion. Es erkennt Sprünge, also wenn beide Räder den Bodenkontakt verlieren und stellt sich auf die Belastung durch den Aufprall je nach Höhe ein.
Der Lenker wurde um 20 Millimeter breiter und liegt bei den Explorer-Modellen um 16 Millimeter höher. Warum nicht bei den Rally-Modellen, fragt man sich. Das liegt ganz einfach am größeren, höheren Tank der E30-Liter-Explorer-Modelle. Dafür baut der Tank aber auch nicht so breit wie z.B. der einer GS Adventure. Der Lenker lag aber auch bei der Rally Pro nicht zu tief für das Im-Stehen-Fahren im Gelände, im Gegenteil, für unser Standardkörpermaß war die Ergonomie annähernd ideal. Auch die über Drehrädchen einstellbaren Magura-Hebel und die ebenfalls drehbaren Fußhebel waren in jeder Situation perfekt zu erreichen. Bei unseren Testfahrzeugen war der Sitz in der niedrigen Position arretiert, also auf 875 Millimeter. Das klingt schlimmer, als es ist. Der Schittbogen ist durch die Sitzform vermutlich kleiner als bei einer GS. Mit 1.80 Meter hatte ich einen guten Stand. Der Sitz kann noch auf 895 Millimeter versetzt werden. (GT: 850 bis 870 mm)
Für jemanden, der zwar etwas Erfahrung im Offroad, aber nicht dasselbe Selbstbewusstsein mitbringt wie beim Straßenfahren, ist es immens spürbar, wie viel ein Motorrad für einen tun kann, denn ein Experte stellt sich auf jedes Material schneller und leichter ein. Wer aber nur selten den Abstecher ins Unterholz wagt – was bestimmt für den Großteil der Reiseenduro-Klientel gilt – , der braucht das beste, ausbalancierte und umgänglichste Material.
Genau das zählt zu den hauptsächlichen Tugenden der neuen Tiger 1200, ihre Ausgewogenheit. Dadurch ist sie nicht nur im Handling berechen- und kontrollierbar, sondern auch in Traktion und Verzögerung. Die Hardware mit Brembo-Stylema-Zangen glänzt mit klarem Bremsgefühl und Dosierbarkeit, Letzteres gilt auch für den Gasgriff, mit dem die 150 PS auch auf Schotter und Sand zielgenau abgerufen werden kann.
Was im Gelände gut funktioniert, kann auf der Straße nicht schlecht sein. Hier kam zunächst ebenfalls die Pro-Version zum Einsatz, der Sitz in höherer Position auf 750 Millimeter fixiert. Wie so oft war der Testpilot mit 1.80 Meter ein Alzerl zu groß für den etwas sperrig einhändig bedienbaren Windschild. Hier würde sich der aufsteckbare Zusatzspoiler anbieten. Die Sitzposition ist äußerst entspannt, die Arme werden fast völlig waagrecht nach vorne gestreckt. (Kleinere Fahrer greifen bei der Exporer mit dem höheren Lenker wohl schon nach oben.) Der 30-Liter-Tank ist aber überhaupt nicht im Weg, oder behindert die Bewegungsfreiheit. Manche klagten über eingeschlafene Hände, was der MM-Redakteuer nicht bestätigen kann – dem sonst fast immer mindestens eine Hand einschläft.
Geschmeidig und kraftvoll zieht die Tiger ihre Bahnen, zeigt in schnellen Radien oder beim harten Anbremsen keinerlei Nervösität oder Unruhe im Chassis und weckt die Lust auf zügige Landvermessung. Der Sound ist beim sportlichen Antritt etwas kerniger, aber nie laut, das Standgeräusch liegt bei 92 dBa. Meisterhaft gelöst ist auch das Auspuff-Dilemma, der Endtopf blieb schlank und elegant. Keinen Gedanken haben wir übrigens an den 150er-Hinterreifen verschwendet, er kam kein einziges Mal unter den Journalisten zur Sprache. Nur, wie gut die neue Tiger 1200 ist, und dass keiner den Vergleich mit den Mitbewerbern erwarten kann.
Erhaltungskosten Triumph Tiger 1200:
Ist die erste große Hürde der Finanzierung des neuen Haustiers genommen (Preise siehe unten), nagen auch die Erhaltungs- beziehungsweise Betriebskosten am Börserl. Diesbezüglich genießen wir in Österreich und Deutschland schon mal einen entscheidenden Vorteil: Triumph bietet auf alle Neumotorräder ganze vier Jahre Garantie. Auch hier darf der Vergleich mit BMW bemüht werden, denn bei den Bayern gelten nur drei Jahre Gewährleistung.
Auch die Serviceintervalle für die britischen Bikes liegen mit 16.000 Kilometern deutlich über den 10.000er Intervallen der deutschen. Beim Verbrauch erreichten wir allerdings nicht die angekündigten fünf-komma-ein Liter, sondern lagen allesamt über sechs Liter. Im Alltagsbetrieb erwarten wir uns aber tatsächlich einen Wert, der eher um die 5,5 Liter angesiedelt sein wird. Schließlich könnten noch eventuell begehrte Zubehörteile (mehr als fünfzig sind es an der Zahl) ein mehr oder minder großes Loch ins Budget reißen.
Preise Triumph Tiger 1200 2022 Deutschland / Österreich:
GT ab 17.750 € / ab 20.450 €
GT Pro ab 19.950 € / ab 22.950 €
Rally Pro ab 20.950 € / ab 23.950 €
GT Explorer ab 21.450 € / ab 24.650 €
Rally Explorer ab 22.450 € / ab 25.700 €
