Vergleich Crossover MittelklasseMehr Sein als Schein

Der Kontrast hätte kaum krasser sein können. Nur wenige Stunden nach unserer ausgiebigen Redaktionsausfahrt mit den Hubraumgiganten der Reiseenduro-Oberklasse hat sich das MM-Testteam in die Sättel einer deutlich weniger populären, dafür jedoch wesentlich zierlicheren Motorrad-Kategorie geschwungen: Nüchtern betrachtet sind Midsize-Crossovers halbverschalte Varianten ihrer Naked-Bike-Schwestern, bei denen das Hersteller-Augenmerk auf erhöhten Tourenkomfort für Pilot und BeifahrerIn gelegt wird. Tatsächlich dürfen sie jedoch fast als Antithese zu den exklusiven, mit High-Tech vollgestopften Adventure-Bikes interpretiert werden.

Kawasaki Versys 650, Triumph Tiger Sport 660 und Yamaha Tracer 7 sind von Grund auf ehrliche Motorräder, die niemandem ein Theater vorspielen. Bei Ausflügen in die Botanik fühlen sie sich mindestens so deplaziert wie Vegetarier im Steakhaus – sie machen keinen Hehl daraus, dass ihr bevorzugtes Revier einzig und alleine der Asphalt ist. Ablenkung durch allerlei (unnötigen) Elektronik-Firlefanz sucht man in den bodenständigen Cockpits vergeblich, dafür besinnen sich alle drei Crossovers auf die pure Essenz des Motorradfahrens: Spielerisches Handling, spritzigen Vortrieb und somit jede Menge unkomplizierten Fahrspaß – ohne dabei auf eine sinnvolle Portion Komfort verzichten zu müssen.

Und sogar beim fairen Anschaffungspreis zeigt man sich durch die Bank volksnah. „Wie viele Leute benötigen diese schweren, trägen Adventure-Flaggschiffe tatsächlich?! Mehr Motorrad als diese superhandlichen Crossovers braucht doch eigentlich kein Mensch“, behauptet Testfahrer Markus während einer Pause provokant. Pragmatisch betrachtet, liegt er nicht ganz falsch. Tatsächlich wirkt das Ablegen von überschüssigem Ballast nicht nur im Alltag, sondern auch beim Motorradfahren ganz besonders befreiend. Auf welchem Crossover man das leichteste, unbeschwerteste Leben führt, und ob die neue Triumph Tiger Sport 660 auf Anhieb ähnlich begeistert wie ihre nackte Trident-Schwester vor einem Jahr, hat sich in einem gnadenlosen Triell herauskristallisiert. 

Antrieb

Während das Datenblatt suggeriert, dass mehr Zylinder auch mehr Leistung bedeuten, sieht die Praxis anders aus. Denn erst oberhalb der 8000-Touren-Marke kann der 81-PS-Dreizylinder der Triumph seine muskulären Vorteile ausspielen. Von Standgas an brilliert dagegen der bereits vielfach von uns gelobte 74-PS-Paralleltwin der Yamaha, dem ja auch das unverkleidete Schwestermodell MT-07 zu großen Teilen seine dauerhaft traumhaften Verkaufszahlen verdankt. In puncto Schubkraft im alltagsrelevanten Drehzahlbereich ist somit gegen den Punch der Tracer 7 kaum ein Kraut gewachsen – vielleicht auch, weil ihr Sturm und Drang mangels Traktionskontrolle nie elektronisch abgewürgt wird.

Offen gesagt sorgt ihr spritziger, schon im Keller druckvoller und dennoch drehfreudiger Vorwärtsdrang stets für das breiteste Lächeln unterm Helm. Selbst an der Zapfsäule hält der einen Hauch sparsamere Verbrauch die Betriebskosten erfreulich niedrig, wegen der guten Emissionswerte muss obendrein die geringste Versicherungssteuer an Vater Staat abgedrückt werden. Lediglich der im Vergleich kürzeste Serviceintervall trübt die Euphorie über den laufruhigen Tracer-7-Motor. 

Satte 16.000 Kilometer liegen dagegen bei der brandneuen Tiger Sport 660 zwischen den Werkstattbesuchen. Ihr Triple basiert technisch auf der Daytona 675, und wie ein Supersportler giert auch die Tiger Sport für rasantes Tempo nach weit geöffneten Drosselklappen. Zwar nimmt die Triumph auch bei niedrigster Drehzahl kultiviert Gas an und lässt untertouriges Cruisen souverän und elastisch über sich ergehen, bis 5500 Touren will sie jedoch eindeutig lieber reisen statt rasen.

Erst ab dieser Marke kommt ihr britisches Blut richtig in Wallung: Zwischen 8000 Kurbelwellenrotationen und dem Begrenzer im fünfstelligen Bereich übernimmt das stärkste Fahrzeug im Vergleich mit herzerfrischendem Schwung endlich das Kommando. Das geht einher mit dem höchsten Benzin-Durst im Vergleich sowie spürbaren Vibrationen am Lenker und den Fußrastern – halb so schlimm, denn kaum jemand wird die Tiger Sport permanent in dermaßen hohe Regionen peitschen.

Beim Ampelstart von Null auf Tempo 100 liegen Triumph und Yamaha so knapp Kopf an Kopf, dass ausschließlich die schnellere Reaktionszeit und das präzisere Einkuppeln des Piloten den Unterschied ausmachen. Auch in Sachen Durchzug bleibt die Differenz stets marginal, obwohl beim harten Beschleunigen am Kurvenausgang nicht selten die Yamaha ihre Nase vorne hat.

Ein Phänomen, das sich teilweise durch die äußerst defensiv programmierte Traktionskontrolle der Tiger erklären lässt – der Hintereifen könnte stets spürbar mehr Drehmoment auf den Asphalt stemmen, als es ihm die zweistufige Schlupfregelung (Rain, Road) zutraut. Als nahezu perfekt justiert erweist sich dagegen der optionale Quickshifter der englischen Raubkatze, der in beide Richtungen tadellos funktioniert und das Zwischengas beim kupplungsfreien Herunterschalten erfreulich wohldosiert. Ein außergewöhnliches Goodie in dieser Preisklasse, das man sich trotz der 261,18 Euro Aufpreis keinesfalls entgehen lassen sollte.

Nennenswerte Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang haben wir bei keinem der Kontrahenten zu bekritteln, und auch alle Kupplungen sind herrlich leichtgängig und präzise modulierbar. Nur die Versys 650 bietet jedoch eine Griffweitenverstellung am linken Handhebel. Abgesehen davon hat der ein wenig in die Jahre gekommene 67-PS-Reihenzweizylinder der Kawasaki gegen die moderne, potente Konkurrenz ein schweres Leben.

Trotzdem schlägt sich das 649-Kubik-Aggregat dank kurzer Übersetzung erstaunlich wacker – einen fleißigen Schaltfuß und ein schwungvolles Handgelenk vorausgesetzt. Bis 7500 Umdrehungen gibt sich der drehfreudig-quirlige Twin im Duell mit dem Triple der Triumph keine Blöße und lässt sich kaum aus dem Windschatten schütteln. Nur eine lächerliche Sekunde länger dauert der Sprint auf Tempo 100, bei der Durchzugsmessung ist der raubeinige Versys-Motor dann aber doch chancenlos.

Die kürzlich implantierte, zweistufige Traktionskontrolle bleibt auf trockener Fahrbahn generell arbeitslos und macht allerhöchstens für Grobmotoriker auf regennasser Fahrbahn Sinn. Schaltvorgänge gehen meist unauffällig über die Bühne, sind jedoch lang nicht so knackig und präzise wie bei ihren zwei Mitbewerbern – von den langen Schaltwegen der Tracer 7 abgesehen. Unterm Strich sorgt die Versys 650 angesichts ihres deutlichen Leistungshandicaps zwar für eine positive Überraschung, an der roten Laterne in der Motor-Wertung führt am Ende trotzdem kein Weg vorbei. 

Chassis

Im Winkelwerk schafft die Kawasaki Versys eine Sensation. Mit 1415 Millimetern Radstand ist sie das kürzeste Crossover-Bike im Vergleich – und das erfährt man auf Anhieb. Zackiger als die Kawasaki wieseln weder Triumph noch Yamaha durch kurvenreiches Geläuf, obwohl die Versys mit fahrfertig 219 Kilo das meiste Gewicht auf die Waage bringt. Trotz ihrer äußerst komfortablen Grundabstimmung mit einem Alzerl zu wenig Dämpfung fühlt sich die Versys nie schwammig an und lässt somit beim engen Kurvenwetzen kaum Schwächen erkennen.

Der Bremsdruckpunkt erweist sich als knackig dosierbar, die Bisskraft der auch an der Tiger Sport 660 montierten Nissin-Zangen selbst für harte Ankermanöver als völlig ausreichend. Wie bei der Triumph erleichtert auch an der Versys ein praktisches Handrad die lässige Vorspannung des Federbeins für Sozius-Betrieb, während bei Yamaha unwürdig mit dem Hakenschlüssel herumgefummelt werden muss. Erst wenn die Kurvenradien weiter werden, schlägt allmählich die Stunde der Tiger Sport. Abgesehen von der erwähnten hinteren Vorspannung gibt es an ihren Showa-Federelementen nichts zu justieren.

Schade, aber trotzdem verzeihlich – denn das straffe Basis-Setup ist das stimmigste und universellste im Vergleich. Es kann im Solo-Betrieb mit durchwegs gutem Ansprechverhalten und satter Dämpfung überzeugen – die kleine Tiger bügelt souverän allerlei Asphalt-Flickwerk glatt, ohne dabei für sportliche Gangart allzu soft oder auf Langstrecken übertrieben hart zu sein. Lediglich mit Sozius wäre etwas mehr Zugstufendämpfung für kontrollierteres Ausfedern wünschenswert.

Das Einlenken gelingt auch mit der Triumph klassentypisch spielerisch, sie punktet wie die Yamaha jedoch mit erhöhter Stabilität bei flotten Richtungswechseln. Am Kurveneingang braucht es daher spürbar mehr Körpereinsatz als auf der agilen Kawasaki. Und die Yamaha Tracer 7? Ihr  Handling ähnelt stark jenem der Tiger, die Yamaha lässt jedoch trotz der meisten Einstellmöglichkeiten (an Gabel und Dämpfer jeweils Vorspannung und Zugstufe) einen letzten Feinschliff an der Dämpfung vermissen. Besonders das Federbein winkt harte Kanaldeckel-Schläge ungefiltert an die Wirbelsäule des Piloten weiter. 

Auch der breite Tank und die im Vergleich mit der Triumph ein Alzerl gedrungenere Sitzposition sind beim dynamischen Serpentinen-Slalom nicht förderlich. Zu guter Letzt muss sich die Tracer 7 mit der geringsten Schräglagenfreiheit, der indifferentesten Bremse im Vergleich und einer schnöden Telegabel begnügen. Schade, denn genau genommen fehlen nur ein paar einfache Adaptionen um die Tracer in der Chassis-Wertung auf Augenhöhe mit der Triumph zu heben. 

Ausstattung und Reisekomfort

Veni, vidi, vici – die jüngsten Updates haben der Kawasaki Versys 650 gut getan und sichern ihr den Sieg in dieser Kategorie. Der Sitzkomfort auf der grünen Japanerin stellt sowohl Tiger Sport 660 als auch Yamaha Tracer 7 locker in den Schatten. Die Polsterung ihrer breiten Sitzbank taugt problemlos für eine Woche Motorradurlaub, der hohe Alulenker (Stahl bei der Konkurrenz) erlaubt eine völlig aufrechte, langstreckentaugliche Sitzposition und auch Passagiere fühlen sich am bequemen Sozius der Versys eindeutig am wohlsten.

Satte 21 Liter Tankinhalt erlauben mehr als 450 Kilometer ohne Zwangspause an der Tankstelle. Das einzig echte Voll-TFT-Instrument des Vergleichs brilliert mit guter Lesbarkeit, umfangreichen Informationen und kann ab Werk sogar mit einem Smartphone gekoppelt werden (wenn auch die Kawasaki-App eine dringende Überarbeitung verdient). Während Regenfahrten nimmt die zweistufige Traktionskontrolle rutschigen Fahrbahnen ihren Schrecken und garantiert eine Extraportion Sicherheit. Und der Windschutz?

Fällt bei der Plexiglas-Scheibe der Standard-Version allzu spartanisch aus. Das abgebildete, hohe Windschild unseres Testfahrzeugs ist jedoch jeden Cent wert und lässt sich obendrein werkzeuglos um satte acht Zentimeter in der Höhe verstellen. Maximal ausgefahren, thronen selbst Sitzriesen auf der Versys sicher behütet wie auf einem windstillen Balkon. Das einzige Manko bleibt der umständliche Verstellmechanismus, der sich ausschließlich im Stand bedienen lässt. Nichts desto trotz erweist sich die sänftenartige Kawasaki eindeutig als komfortabelstes und für die Langstrecke vergleichsweise umfangreich ausgestattetes Motorrad. Punkt. 

Platz Zwei in der Tourenwertung geht ebenfalls ziemlich klar an die Triumph. Schon ihre serienmäßige Scheibe hält Wind und Wetter zuverlässig von Kopf und Oberkörper fern, kann unter Umständen aber für moderate Verwirbelungen um den Helm sorgen. Dafür lässt sie sich jederzeit mit einem Handgriff während der Fahrt um bis zu sieben Zentimeter variieren. Für abendliche Fahrten hat die Tiger 660 Sport das beste Licht in petto, knapp gefolgt von der Yamaha. Hinterleuchtete Armaturen sucht man übrigens leider bei allen Kandidaten vergeblich. Für die große Reise offeriert die Triumph sogar ein wenig mehr Zuladungsreserve als die Kawasaki Versys 650, der besonders kultivierte Dreizylinder passt ebenfalls gut zu langen Etappen.

Wie bei der Versys findet sich auch an der gertenschlanken Britin ab Werk eine zweistufige, dezent intervenierende Traktionskontrolle – lediglich das ABS könnte feiner regeln und verschenkt bei Notbremsungen wertvolle Meter. Die Ergonomie im Sattel mit breitem Lenker, schmalem Tank, aufrechter Sitzposition und offenem Kniewinkel geht auch über 180 Zentimeter Körpergröße absolut in Ordnung. Das Cockpit mit kombiniertem LC- und TFT-Display lässt sich gut ablesen und besonders simpel bedienen. Lediglich mit dem schmalen, knackigen Sattel dürften sensible Hinterteile auf Dauer nicht zurecht kommen. 

Wegen ihres holprigen Fahrwerks, des vergleichsweise breiten Knieschlusses, der mageren Zuladung und der spartanischen Ausstattung muss sich die Tracer 7 auf Touren der souveränen Konkurrenz klar geschlagen geben. Um kein Missverständnis aufkommen zu lassen: Die Yamaha ist alles andere als unbequem, bekanntlich ist jedoch das Bessere stets des Guten größter Feind. So wirkt das puristische LC-Display vergleichsweise altbacken, Fahrmodi, Traktionskontrolle  oder umfangreiche Infos sucht man vergeblich.

Besonders die im Vergleich zur Konkurrenz beengten Platzverhältnisse hinter dem Lenker kosten die kleine Tracer wertvolle Punkte. Der stufenlos um 65 Millimeter höhenverstellbare Windschutz geht zwar im Alltag völlig in Ordnung, für längere Ausflüge wünscht man sich dennoch den großen Windschild der 1000 Euro teureren GT-Version. Jene wird neben Koffern übrigens auch mit deutlich bequemerem Komfortsitz ausgeliefert und stellt für Fernreisende somit eine überlegenswerte Alternative dar. 

Fazit

Welchem Crossover-Bike der Mittelklasse man sein Herz schenken sollte, lässt sich am Ende recht einfach durch den gewünschten Einsatzzweck definieren.

Für Sparfüchse und Langstreckenpiloten erweist sich die 9199 Euro günstige Kawasaki Versys 650 als erste Wahl. Sie beeindruckt nicht mit Fahrleistungen, dafür jedoch mit Komfort: Ihre Reisetauglichkeit bleibt im Vergleichsfeld unerreicht, selbst ohne Upgrade auf die optionalen Tourer-Pakete. Im Grunde reicht die überschaubare Investition in ein höheres Windschild völlig. In vollem Ornat mit Seitenkoffern, Heizgriffen, Zusatzscheinwerfern, Navi-Halterung und so weiter schlägt unser Testfahrzeug der „Grand-Tourer-Edition“ mit satten 12.098 Euro zu Buche – „nice to have“, aber sicher nicht für jedermann notwendig.

Als Achillesferse der Kawasaki entpuppt sich ihr mittlerweile angegrauter Paralleltwin. Seine Fahrleistungen sind zwar für Allround-Einsatz ausreichend, euphorischer Fahrspaß kommt jedoch nie auf. Kurzweilige Dynamik ist eindeutig die Paradedisziplin der Yamaha Tracer 7 um 9649 Euro – das verdankt sie dem explosiven Punch ihres munteren Paralleltwins, der sich nach wie vor als Freudenspender erster Güte empfiehlt. Trotz kleiner Schwächen am Chassis und spärlicher Ausstattung macht die flotte Feierabendrunde hinter dem Tracer-Lenker am meisten Laune. Für Ausfahrten mit Passagier und die Langstrecke verdient die Yamaha jedoch höchstens die Bezeichnung „Notlösung“. 

Als universellstes Motorrad im Test kürt sich die neue Triumph Tiger Sport 660 am Ende somit knapp zum Crossover-Champion. Bei Reisekomfort und Fahrspaß muss sie sich zwar Kawasaki und Yamaha geschlagen geben, die Summe ihrer Vorzüge und das Fehlen echter Schwächen reicht dem Allrounder unterm Strich zum Testsieg. Denn ausgerechnet der Neuling im Feld hinterlässt den ausgereiftesten, rundesten Gesamteindruck. Die Britin wirkt auf Anhieb erwachsen und ist obendrein eine Spur liebevoller und wertiger verarbeitet als ihre beiden Kontrahenten.

Dennoch feiert der jüngste Zuwachs der Triumph-Palette keinen perfekten Triumph – angesichts seiner zahlreichen Stärken lassen sich die fehlenden Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk und der eher verhaltene Schub in der ersten Drehzahlhälfte jedoch verkraften. Schade nur, dass man zum ohnehin schon teuersten Basispreis von 9995 Euro zumindest rund 261 Euro extra für den grandiosen Quickshifter einkalkulieren sollte.