Reiseenduro Vergleich 2022Die besten Fünf

Das schwere Los des Marktführers: Als Bestseller seiner Klasse ist er Referenz und Reibebaum in einem – das Maß, an dem sich andere anlegen, der Leuchtturm, der den Weg erhellt. Wer erfolgreich sein will, muss besser performen, mehr Funktionen darstellen, vielleicht sogar günstiger sein, unterm Strich: ein in Summe attraktiveres Paket bieten.

Im Fall der BMW R 1250 GS war diese Vorgabe für viele Marken ein Eisberg, an dem sogar Mammutprojekte zerschellt sind. Die GS war in den vergangenen Jahren gleichermaßen abonniert auf Siege in Vergleichstests wie auf erste Plätze in den Zulassungs-Charts. Doch auch wenn BMW den Markt nach wie vor fest im Griff hat, stehen die Chancen für die Mitbewerber besser denn je, die Bayrische im direkten Vergleich vom Thron zu stoßen. Warum? Während die aktuelle GS-Generation – natürlich mit vielen zwischenzeitigen Updates – schon in die zehnte Saison fährt, haben sich rundherum frische Konzepte aufgestellt. Brandneu ist die Triumph Tiger, deren Auslieferung gerade begonnen hat; noch längst kein Jahr ist Harleys Premierenschlag, die Pan America, auf dem Markt. Die großen Reiseenduros von KTM und Ducati gehen auch erst in ihre zweite Saison.

Unterm Strich also: Vier von Grund auf neue Reiseenduros aus Europa und den USA treten an, um ein Denkmal vom Thron zu stoßen, das angesichts dieser Phalanx heuer leicht angegraut wirkt. Und damit sind die Straßen endgültig frei für ein Shoot-out, das die Verhältnisse neu ordnen könnte.

Triumph Tiger 1200 Rally Pro: Der sanftmütige Riese

Warum die Tiger zuerst? Weil wir die Reihenfolge nach der Erscheinung am Markt gewählt haben. Das jüngste Modell hat den Vortritt, das älteste – die BMW R 1250 GS – darf das letzte Wort haben.

Bevor wir ins Detail gehen, noch eine kleine Erklärung: Die Version Rally Pro fügt sich nicht ganz passgenau in unser Vergleichsfeld, da sie mit 21-Zoll-Vorderrad, ultralangen Federwegen und der damit höchsten Sitzposition eine Sonderstellung einnimmt; hier würde die alternativ angebotene GT-Version besser passen. Wir haben uns dennoch für die Rally Pro entschieden, da wir dieses Modell heuer im Dauertest bewegen und neugierig waren, wie sie sich im direkten Shoot-out mit der arrivierten Konkurrenz schlägt.

Nehmen wir’s vorweg: hervorragend. War die letzte Generation der großen Tiger noch durch das vergleichsweise hohe Gewicht gehandicapt, so fährt das neue Modell auf Augenhöhe mit den leichtesten Bikes. Und das spürt man auch beim Einlenken, was trotz des großen Vorderrads leichtfüßig gelingt.

Die langen Federwege sorgen einerseits für extremen Komfprt auch auf schlechten Wegen, die sportlichsten Fahrer vermissen allerdings ein so messerscharfes Feedback, wie es die KTM oder die Ducati bieten. Bei richtig harter Fahrweise geht auch das Heck ein wenig zu stark in die Knie und man spürt auch leichte Effekte des Kardanantriebs.

Bei durchaus flotter, aber gleitendem Weiterkommen spielen diese Phänomene indes keine Rolle. Auch dass die Gabel beim scharfen Verzögern mit der gut dosierbaren Bremse etwas tiefer eintaucht – eine Eigenschaft, die sich die Triumph mit der Harley teilt – spielt im Tourenbetrieb keine entscheidende Rolle. Kleiner Haken bei unserem Testbike: Bei montierten Koffern stellte sich bei exakt 80 Stundenkilometer ein zwar ungefährlicher, aber doch deutlich merkbares Lenkerflattern ein, was ohne Koffer fast völlig verschwunden war. Wir werden dieses Thema im Lauf des Dauertests weiter beobachten und versuchen, ob wir durch Auswuchten des Vorderrads oder andere Reifen Besserung erzielen.

Als besonders angenehm erweist sich der Motor: Durch die neue Konstruktionsweise, durch die der Triple den Charakter eines Zweizylinders simuliert (wie schon bei der Tiger 900), wirkt die Britin souverän, gelassen und entschleunigend. Gleichwohl steht für schnelle Etappen oder spontane Überholmanöver genügend Power bereit, wenn auch gefühlt und gemessen nicht so viel wie bei anderen. KTM und Ducati spielen ohnehin in einer eigenen Liga, die vergleichbar starke Harley profitiert von einer niedrigeren Übersetzung und die schwächere BMW vom in niedrigen Touren druckstarken Boxer.

Eher im oberen Bereich waren bei unseren Testfahrten die Verbrauchswerte angesiedelt: Zwar deutlich hinter der Ducati, aber vor allen anderen. Unsere Triumph hatte zu dem Zeitpunkt allerdings noch das Tausender-Service vor sich, auch hier werden wir beobachten, wie sich der Verbrauch im Lauf des Langzeittests entwickelt.

Sehr fein funktioniert auch der serienmäßige Quickshifter, der sich in Sachen Geschmeidigkeit nur von der KTM übertroffen wird. Und dann gibt’s natürlich auch noch den von vielen geschätzten Kardan, der wie bei der BMW jeden Gedanken an Kettenpflege im Fahrtwind verfliegen lässt.

Äußerst gut gelungen ist die Ergonomie. Der große Tank verschmächtigt sich im Kniebereich, die Sitze sind breit und gut geschäumt, der Raum und Komfort für einen Beifahrer/eine Beifahrerin üppig. Die stattliche Sitzhöhe von 875/895 Millimeter ist natürlich eine Vorgabe fürs Handling (auch das Aufsteigen des Mitfahrenden ist eine Herausforderung), aber das wollen wir an dieser Stelle nicht bekritteln, da ja alternativ die schon erwähnte GT-Version im Aufgebot steht.

Kleine Einschränkungen müssen wir hingegen bei der Tourenscheibe vornehmen. Sie lässt sich zwar so einfach verstellen wie sonst nur jene der Ducati und schützt auch recht ordentlich, sorgte aber bei einigen Piloten für ein ungewöhnlich hohes Lärmaufkommen im Helm. Wir haben die kleine Scheiben-Erweiterung aus dem Zubehörprogramm bestellt und halten euch am Laufenden, wie es uns damit geht.

Letzter Blick noch auf Bildschirm und Bedienung: Auch hier gelingt den Briten ein überzeugendes System, das wie schon bei der Tiger 900 über ein paar Knöpfe und einem 5-Wege-Joystick schlüssig zu bedienen ist. Der 7-Zoll-Bildschirm ist überdies auch von der Grafik und mit ein paar Animationen modern und ansprechend designt, dazu so übersichtlich, wie man es sich nur wünschen kann.

Unterm Strich gelingt Triumph mit der neuen Tiger 1200 nicht nur der Anschluss in der Premium-Adventureliga, sondern ein Modell mit eigenem Charakter, ausgeprägten Stärken und vielen Attributen, die vor allem Tourenfahrer und Kilometerfresser zu schätzen wissen werden. Nicht zuletzt inkludiert Triumph – als einziger Hersteller neben Ducati – eine 4-Jahres-Garantie. Chapeau!

Harley-Davidson Pan America Special: Die Coole

Die Spannung war hoch. Wir haben Harleys ersten Adventure-Tourer bereits Mitte letzten Jahres – Ausgabe 6/21 – mit beachtlichen Resultaten gegen die dominierende BMW antreten lassen, umso neugieriger waren wir nun, wie sie sich in der vollständigen Phalanx an Premium-Reiseenduros einordnen würde.

Ohne vorzugreifen: Die Harley ist ein absolut ebenbürtiger Mitbewerber, was für einen Erstschlag in diesem Segment allein schon einen Applaus wert ist.

Dennoch: Gerade im Vergleich mit den Allerbesten wirkt sie um einen Hauch ungeschliffener, eine Spur hemdsärmeliger. Das muss man freilich nicht als Nachteil verbuchen, man kann es wohlmeinend genauso als Charakter auslegen.

Gutes Beispiel dafür ist der Motor, der gut klingt und ab dem mittleren Bereich kräftig ans Werk geht; aber kleine Lastwechselreaktionen und generell eine nicht so akkurate Dosierbarkeit im unteren Bereich fallen wieder ins Thema „Ungeschliffenheit“ – genauso wie die rege Heiztätigkeit des Motors im Stadtverkehr, wo aus dem Beinbereich schon Röstaromen aufsteigen und ein eher unwilliges Startverhalten. Ebenfalls nicht gut gelungen: der hakelige, in machen Fahrsituationen richtig unwillige Quickshifter. Der Verbrauchswert liegt einen Hauch über jenen von BMW und KTM, bleibt aber weitestgehend unauffällig.

Schräge Situation: Obwohl die Harley im Gewicht mit der Ducati zu den schwersten Gesellen im Vergleich zählt, lässt sie sich am Stand und bei langsamer Geschwindigkeit am unkompliziertesten bewegen. Das liegt nur bedingt am optionalen „Adaptive Ride Height“, da sich das Bike ja erst nach Aktivierung der Zündung absenkt; sondern auch am offenbar tiefen Schwerpunkt und am schlanken Tank. Mit aktivierter „ARH“ hat man dann auch beim Rangieren oder Stop-and-Go im Verkehr veritable Vorteile.

Das Fahrwerk ist nicht ganz so präzise wie bei den ausgewiesenen Power-Adventures, aber recht komfortabel und neutral. Ein leichtes Einnicken beim Bremsen muss man auch hier in Kauf nehmen, verdirbt aber nicht den Fahrspaß.

Die Ergonomie passt, aber eher für den Fahrer; ein Mitfahrender wird hier nicht ganz so opulent verwöhnt wie ganz speziell bei Ducati und Triumph. Sehr fein gestaltet sich der Windschutz, vor allem in der Breite, die auch Schultern besser schützt als alle anderen Kollegen. Die Verstellung erfolgt zwar unkompliziert, aber der dafür zuständige Hebel hinterlässt keinen sehr premiumhaften und qualitätsvollen Eindruck. Dieses Statement muss man leider auch für einige andere Stellen am Bike vornehmen, auch einige Abdeckungen am Antrieb wirken so, als wären sie lediglich Platzhalter für das eine oder andere Custom-Zubehörteil.

Nicht ganz zufrieden sind wir letztlich auch beim Display, das als einziges im Test über eine Touch-Bedienung verfügt. Die Grafik wirkt im Vergleich nicht sonderlich modern, die im zweiten Modelljahr teilweise vergrößerten Schriften und Ziffern leiden am fehlenden Kontrast. Ähnlich kleine Anzeigen lassen sich an der Ducati beispielsweise viel besser ablesen. Auch die Bedienung ist nicht ganz perfekt, zudem fehlt ein Schnitt-Verbrauch – oder wir haben ihn trotz eingehender Suche einfach nicht gefunden.

Unterm Strich: Die Harley liegt auf Augenhöhe mit den vier anderen, kann sich aber – außer mit ihrem ausgeprägten Charakter – in keiner Disziplin ganz nach vorne fahren. Leider auch nicht mehr mit ihrem Preis, der uns bei der Präsentation noch überrascht hat. Seit Mitte des Vorjahrs hat ihn Harley um 2600 Euro erhöht, außerdem die Speichenräder zum Extra erklärt, das man bei der Special mitkaufen muss – um weitere 1045 Euro.

Ducati Multistrada V4 S Travel Full: Der edle Heißsporn

Der Preis war seit Marktstart auch ein heiß diskutiertes Thema bei der neuen Multi V4 – und auch er ist seither heftig gestiegen. Lag er für unsere fast voll ausgestattete Version „Travel Full“ zu Beginn des Vorjahrs noch bei 28.995 Euro, so ruft Ducati aktuell 31.295 Euro auf – 2300 Euro mehr.

Mit diesem Preiszettel erklimmt die rote Abenteurerin natürlich den Olymp in unserem Quintett, allerdings muss man zugestehen, dass der Anfangs preisliche Abstand zu den anderen mit der Wahl der Ausstattung ein wenig schmilzt. Insbesondere jener zur BMW, die ziemlich nackt in der Liste steht, während die Ducati in unserer Version als einzige bereits Front- und Heckradar sowie Seitenkoffer besitzt; natürlich auch ein umfangreiches Paket an Assistenten, eine 4-Jahres-Garantie – und am meisten Leistung. Nach wie vor ist sie die stärkste Reiseenduro am Markt.

Wir kennen die Multistrada V4 so gut wie sonst nur die BMW, immerhin hatten wir sie in der vergangenen Saison im Dauertest (ausführliches Resümee in Ausgabe 2/22). Daher fällt es auch besonders leicht, sie mit ihren Stärken und Schwächen im versammelten Umfeld zu verorten.

Das Highlight ist natürlich der Motor mit seinen Wurzeln in der MotoGP. Der Granturismo ist nach wie vor ein Charakterdarsteller mit vier Fäusten, die bei heftig geöffnetem Gasgriff ihre Schläge austeilen. Je heftiger man ihn fordert, desto wohler fühlt er sich, desto brachialer und entschlossener dreht er nach oben – ein Genuss, der einem beim ersten Exekutieren sprachlos zurücklässt.

Für diese Performance ist der Motor auch im unteren Bereich erstaunlich zivilisiert, kommt aber in Dosierbarkeit und Geschmeidigkeit nicht an Triumph, BMW und KTM heran. Eine unrühmliche Sonderstellung nimmt er beim Verbrauch ein, wo er sich ziemlich ungeniert im Spritfass bedient. Obwohl die Ducati mit 22 Liter den zweitgrößten Tank besitzt, fällt die Reichweite damit deutlich am kürzesten aus.

Eine Punktlandung schafft wiederum das Fahrwerk mit seiner phänomenalen Spreizung aus Komfort und sportlicher Direktheit, jeweils beeinflusst durch den aktivierten Fahrmodus. Dazu kommt die brachiale, aber gut dosierbare Bremsanlage und Verzögerungen ohne übermäßiges Eintauchen der Front.

Überraschend, dass ausgerechnet das stärkste und als divenhaft verschrieene Fahrzeug in manchen Alltags- und Tourenbereichen die beste Leistung zeigt. Der Soziussitz ist beispielsweise der allerbeste, am ehesten noch getroffen von der Triumph; auch der Windschutz ist im Bereich des Gesichts am besten, wer also gerne mit offenem Helm fährt, wird hier am meisten Freude haben. Und nicht zuletzt ist die Ducati gemeinsam mit der KTM das einzige Bike, das ein kleines Staufach im Tankbereich bietet, hier sogar mit USB-Steckdose (die Triumph bietet ein eigenes Handyfach mit Lademöglichkeit unter dem Beifahrersitz).

Unterm Strich: Die Ducati begeht keinen groben Fehler und bietet ein Fahrerlebnis, das sich von supersportlich bis sehr komfortabel erstreckt. Am ehesten sind es der Preiszettel, die Verbrauchswerte und die damit verbundenen kürzeren Reichweiten, die man ihr zur Last legen kann. Für sportliche Fahrer ein (fast) klarer Testsieger.

KTM 1290 Super Adventure S: Der vergebene Elfmeter

Warum ist die Ducati nur fast ein Testsieger für Sportler? Weil die KTM praktisch alles so gut kann wie die Ducati, manches sogar besser. Und doch hat sie einen Haken.

Aber beginnen wir auch hier mit dem Motor, vor dem die gesamte Motorradmagzin-Testcrew niederkniet. Würde es eine Spezialwertung für den Antrieb geben, KTM würde klar und haushoch gewinnen, denn der LC8 in dieser Abstimmung ist einfach nur ein Wunderwerk. Kein zweiter Antrieb, nicht einmal jener der Ducati, schafft es, absolute Geschmeidigkeit im untersten Drehzahlbereich mit wüster Performance durch das übrige Drehzahlband zu verbinden. Um es klar zu sagen: Auch wenn Triumph und Harley mit 150 oder 152 PS am Papier der KTM und ihren 160 PS nahe liegen – auf der Straße sind sie einer anderen Liga zuzuordnen.

Die KTM ist in ihrer brachialen Ausprägung viel näher an der Ducati – aber mit noch mehr Laufkultur und Durchzug in den unteren Drehzahlregionen. Dazu kommt noch ein Etappensieg: Kein Hersteller schafft einen so überzeugenden Quickshifter wie die KTM. Und das verblüffendste Detail: die Super Adventure liegt im Verbrauch auf Rang Zwei, nahe an der bekannt sparsamen GS.

Was verhagelt der KTM dann den Gesamtsieg? Sicher nicht das Fahrwerk, das ebenso kompetent aufgestellt wurde. Die Spreizung zwischen zart und hart beherrscht die Mattighofenerin genauso gut wie die Ducati, dazu bietet sie großartige Präzision, vermittelt sauberes Feedback, macht einfach Laune. Auch die Bremsanlage gibt sich keine Blöße, sondern lässt sich fein dosieren und herzhaft einsetzen.

Nicht zuletzt darf auch die Ausstattung glänzen. Klar, auch hier muss man für einige Notwendigkeiten aufzahlen (Quickshifter, Heizgriffe), dafür ist beispielsweise der Frontradar für den adaptiven Tempomaten schon im Grundpreis enthalten. Der große 7-Zoll-Bildschirm ist schön gestaltet und gut ablesbar, der Windschutz in Ordnung, samt Verstellung, die man per Drehrad vornehmen muss. Preislich.

Wo liegen dann die Haken? In zwei Bereichen. Zum einen sind wir mit den Lenkerschaltern und -tasten unzufrieden, die man teilweise schlecht erreicht oder aber mit dickeren Handschuhen unabsichtlich bedient, wie die Menütaster am rechten Lenker. Damit könnte man aber noch eher leben, während der breite Tank und die damit verbundene Sitzposition für viele Fahrer ein No-Go darstellt.

Tatsächlich wird man dadurch in eine breitbeinige Sitzhaltung gezwungen, die im krassen Gegensatz zu einer fahraktiven Haltung steht, die der KTM mehr als angemessen wäre. Ein seltsamer Faux-pas gerade für die üblicherweise schlank gezeichneten Bikes aus Mattighofen, die auch dem Beifahrer/der Beifahrerin nicht allzu viel Bewegungsfreiraum und Sitzkomfort einräumen.

Unsere Bilanz: Wer sich an der Sitzhaltung nicht stört und einen genügsamen Passagier hat, der bekommt in der KTM unseren Gesamttestsieger. Alle anderen müssen sich über einen vergebenen Elfmeter ärgern.

BMW R 1250 GS: Heimat großer Töne

„Auf eine GS zu steigen ist wie nach Hause zu kommen“, sagt Kollege Lentsch jedes Mal, wenn er die Bayrische entert. Und er hat natürlich Recht. Über Jahrzehnte hat sich das Bild der GS in unsere Netzhäute gebrannt, das Fahrerlebnis festgesetzt. Eine GS ist eine GS und in diesem Sinne eigentlich unvergleichlich. Wir machen es dennoch.

Und wir halten hier fest: Auch wenn die GS in ihrer jüngsten Evolutionsstufe ein fantastisches Bike ist – die Kraft für einen Gesamtsieg kann sie nicht mehr aufbringen. Nicht einmal ihr allergrößter Vorzug, die Ausgewogenheit, reicht dafür aus. Diese Harmonie und Gelassenheit haben ja in der Vergangenheit oft gereicht, um gegen stärkere, günstigere, modernere Mitbewerber unterm Strich doch wieder einen Sieg einzufahren. Das ist nun nicht mehr möglich.

Damit wir uns richtig verstehen: Die GS ist nach wie vor ein exzellentes Motorrad, das keine groben Fehler begeht. Es ist nur merkbar, dass alle anderen ihr Maß an der GS angelegt haben und den Klassenprimus übertreffen wollten, ja mussten. Verwunderlich ist nur, dass es so lange gedauert hat. Wie eingangs erwähnt, sind alle anderen Bikes maximal in ihrer zweiten Saison, während die Grundkonstruktion der GS in ihr zehntes Jahr geht.

Die Stärken der BMW sind freilich noch immer existent. Es beginnt beim famosen Boxermotor mit dem büffelartigen Durchzug von unten, mit dem man auch Spitzkehren problemlos im zweiten ganz umrunden kann; durch den eigenen Charakter des Boxers fällt das Leistungsmanko am Papier in der Landstraßenpraxis auch keineswegs ins Gewicht, selbst wenn er im oberen Geschwindigkeitsbereich nicht das Feuer von KTM und Ducati entzünden kann. Ein kleiner Nachteil ergibt sich auf der Autobahn, wo der Boxer etwas angestrengter wirkt als die anderen.

Geringster Verbrauch, Kardan, über Generationen zurechtgefeilte Ergonomie, passgenauer Windschutz trotz kompakter Scheibe – all das trug in der Vergangenheit zum Erfolg der GS bei und lässt sie auch jetzt noch fleißig Punkte sammeln. Dazu kommen ein kristallklarer Bildschirm, jetzt endlich auch eine USB-Buchse in praktikabler Nähe und eine Bedienung, die abgesehen von ein paar kleinen Rätseln (kompliziertestes Zurückstellen des Tageskilometerzählers) einfach und gelungen ist.

Wo liegen dann die Schwächen? Am ehesten im Fahrwerk, das trotz des bei unserem Bikes verbauten Dynamic-ESA weder den Komfort, noch die Präzision der Fahrwerke an KTM und Ducati bieten kann. In Sachen Komfort hat auch die Triumph ihre Nase vorn. Auch die Bremserei ist nicht so klar und gut dosierbar wie bei vielen anderen, und bei der Funktionsweise des Quickshifters kann sich die GS nur vor der Harley einreihen, aber hinter allen anderen.

Dazu kommt noch ein Preis, der bei der Bayrischen bei gleichwertiger Bestückung weit nach oben getrieben wird. Unser Testbike lag bei 26.753 Euro, ausstattungsbereinigt rund 2000 Euro über der Triumph und der KTM, in etwa auf Niveau der Harley. Drei Jahre Gewährleistung (die Beweislast liegt beim Kunden) und die abgesehen von Harley kürzesten Serviceintervalle sind ebenfalls kein Ruhmesblatt.

Unterm Strich: Die BMW R 1250 GS darf man keineswegs unterschätzen. Ihr Gesamtpaket ist nach wie vor attraktiv und bildet die gelebte Realität mit Adventurebikes gut ab. Mit aller Routine schafft sie ein Wohlfühlambiente samt guter Ergonomie und mit dem charaktervollen Auftreten des Boxers, der noch dazu für einen unerreicht niedrigen Schwerpunkt samt allen damit verbundenen Vorzügen schafft.

Gleichwohl ist ebenso spürbar, dass die GS die Möglichkeiten der aktuellen Generation ausgereizt hat und davon ausgegangen werden muss, dass eine Nachfolgerin längt im Hintergrund vorbereitet wird. Wahrscheinlich, um den im kommenden Jahr erfolgenden 100. Geburtstag von BMW noch mehr Glanz zu verleihen und als populärstes Modell der Marke erneut ein Zeichen zu setzen – als Leuchtturm für ein Segment, das sie über Jahrzehnte dominiert hat. Bis gestern.

Unser Sieger für ... sportliche Fahrer 
Kein Weg führt an der Ducati vorbei. Nicht nur wegen der argen Leistung, des sehr guten Fahrwerks und der Supersport-Bremsen – sondern auch, weil sie ein schlüssiges Gesamtpaket schnürt. Geht es nur um den Sport, dann kann die KTM durchaus mithalten; sie wird allerdings durch eine seltsame Sitzposition mit extrabreitem Tank gehandicapt. 

Unser Sieger für ... Tourenfahrer 
Die Kunst des genussvollen Fahrens beherrscht am ehesten die Triumph Tiger, deren Dreizylinder mit neuem Konstruktionsprinzip extrem geschmeidig anspricht, den Fahrer am wenigsten unter Druck setzt. Dazu gibt’s den zweitbesten Quickshifter und jede Menge Fahrkomfort dank der langen Federwege. 

Unser Sieger für ... Preisbewusste 
Die BMW verführt zwar mit dem niedrigsten Grundpreis, lässt sich aber alle smarten Goodies extra bezahlen. Das attraktivste Angebot in Sachen Preis/Leistung schnürt somit KTM, gefolgt von Triumph. Insgesamt liegen aber alle, mit Ausnahme von Ducati, knapp beisammen. 

Unser Gesamtsieger 

Waren wir uns in der Testcrew im vergangenen Jahr noch einig, so scheiden sich in diesem Jahr die Geister. Zwei Testfahrer würden unterm Strich zur neuen Triumph greifen, zwei zur KTM und einer zur Ducati.

Man sieht also: Hier einen Gesamtsieger zu küren, ist aufgrund des hohen Niveaus aller Kontrahenten und aufgrund verschiedener Geschmäcker im Grunde nicht nur unmöglich, sondern wäre auch unseriös. Klar ist nur: Die Zeit der bayrischen Vormachtstellung ist vorbei. Zumindest bis zum nächsten Modellwechsel.