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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
3.12.2022

Test: KTM 890 Adventure 2023Lückenschluss

Die eigenwillige Optik von KTM 790 und 890 Adventure, bei denen zwischen Lichtmaske und Tank eine stattliche Lücke klafft, war bei Motorradfahrer-Benzingesprächen stets ein Grund für erregte Gemüter. Nur wenige waren richtig begeistert vom mutigen Kiska-Design, manche konnten sich damit irgendwie anfreunden, aber für eine stattliche Anzahl potenzieller Adventure-Kunden war die Kluft in der Verkleidung ein Ausschlussgrund für einen Kauf.

Eine Tatsache, die man in Mattighofen nun offenbar realisiert hat – für 2023 spendiert KTM der 890 Adventure (sowie ihrem R-Edelpendant und dem wiederauferstandenen Einstiegsmodell 790 Adventure) eine neue, durchgängige und viel gefälligere Frontverschalung. Jene besteht alledings nicht nur aus ein paar Quadratzentimern Plastik, sondern wird durch zwei robuste Aluminium-Profile verstärkt, die dem kompletten Tower-Aufbau eine Extraportion Stabilität geben sollen.

Doch das jüngste Upgrade der 890 Adventure umfasst viel mehr als nur den optischen „Lückenschluss“. Bei unserer ersten Testfahrt in Portugal entpuppte sich der Windschild als drastisch verbessert. Die Plexiglasscheibe fällt deutlich größer aus und reduziert Verwirbelungen um den Helm selbst bei 130 km/h auf ein Minimum. Eine Höhenverstellung des Windschilds sucht man jedoch weiterhin vergeblich. Nichtsdestotrotz macht die 890 Adventure dank des drastisch effizienteren Schutzes vor Wind und Wetter in puncto Reisekomfort einen großen Sprung nach vorne.

Die Grafik des 5-Zoll-TFT-Monitors (jetzt mit kratzfesterem Mineralglas-Display und USB-Ladebuchse) wurde aufgefrischt und modernisiert – KTM nimmt sich für die 890 Adventure hier wohl den klarer strukturierten Bildschirm der Husqvarna Norden 901 zum Vorbild. Die stets herrlich intuitive Menüführung und Bedienung über ein Steuerkreuz an der linken Lenkerarmatur lässt man dabei erfreulicherweise unangetastet. Im optionalen Rallye-Modus (Serie: Rain, Street, Offroad) kann die schräglagensensitive Traktionskontrolle nun nicht nur 9-stufig feinjustiert , sondern per 3-Sekunden-Tastendruck auch während voller Fahrt (!) komplett deaktiviert werden.

Außerdem passt ein Fahrmodus-Wechsel ab sofort auch automatisch die ABS-Einstellungen an, die bisher stets separat adaptiert werden mussten – wechselt man also beispielsweise in den Offroad-Modus, wird gleichzeitig auch das Offroad-ABS mit geländeoptimiertem Vorderrad-Regelintervall und deaktivierter Hinterrad-Stotterbremse aufgerufen.

Bei einem Neukauf einer 890 Adventure ist ab Werk für 1500 Kilometer der sogenannte Demo-Modus freigeschaltet. In der Praxis bedeutet das: sämtliche sonst aufpreispflichtigen Elektronik-Ausstattungen (Tempomat, Quickshifter+, Rallye-Fahrmodus usw.) sind für den Testzeitraum gratis aktiviert. Erst nach Ablauf der Probedistanz muss sich der Kunde für die gewünschten Extras entscheiden – und sie bezahlen. 

Die verbesserte Pfeilnavigation „turn-by-turn+“ konnten wir während unserer Testrunde leider noch nicht probieren. Sie soll das Speichern von 10 Zieladressen und Telefonnummern direkt im Fahrzeug erlauben, damit häufige Destinationen und Gesprächspartner direkt per Motorrad-Armatur und nicht umständlich via Handy aufgerufen werden können.

 

Beim Chassis spendiert KTM der 890 Adventure eine aufgewertete Gabel, die zu großen Teilen mit jener der Husqvarna Norden 901 identisch (43 Millimeter Durchmesser, verstellbare Zug- und Druckstufe), jedoch anders abgestimmt ist. Der Federweg fällt mit 20 Zentimetern an Front und Heck ebenfalls kürzer aus, reicht aber allemal für allerlei Schotter-Abstecher. Im Unterschied zum Vormodell fühlt sich das Setup deutlich progressiver und ein Alzerl straffer an, das feine Ansprechverhalten dürfte ebenfalls profitiert haben. Das Gabel-Upgrade macht nicht nur bei Gelände-Expeditionen Freude, sondern auch bei sportlicher Fahrweise auf Asphalt: die Front der 890 Adventure taucht beim scharfen Anbremsen weniger tief ein als bisher.

Naturgemäß wurde auch das Federbein an das Gabel-Setup angepasst, hier sind Zugstufe und Vorspannung (per praktischem Handrad) verstellbar. Unterm Strich sind die Modifikationen am Fahrwerk klar spürbar und sorgen an der 890 Adventure für ein deutlich souveräneres Fahrgefühl, besonders bei ambitioniertem Tempo. Dazu trägt auch die neue Serienbereifung bei: 2023 wird die Reiseenduro mit dem bewährten, universellen Pirelli Scorpion Rallye STR ausgeliefert, der trotz solider Offroad-Performance auf trockenem Untergrund auch auf Asphalt jederzeit für tiefe Schräglagen zu haben ist und selbst bei Regenfahrten eine gute Figur macht. Nichts Neues bei den endurotypischen Raddimensionen der 890 Adventure: Dank 21 Zoll an der Front und 18 Zoll am Hinterrad steht weiterhin eine breite Palette an Reifenmodellen zur Verfügung.

Wegen der Modifikationen am Chassis wächst die zweistufig justierbare Sitzhöhe auf 840 bzw. 860 Millimeter – ein Zentimeter mehr als beim Vormodell. Dass bei der höheren Einstellung ein deutlicher Spalt zwischen Seitenverkleidung und Sattel entsteht, ist optisch nicht optimal gelöst – nichtsdestotrotz garantiert gerade die hohe Einstellung einen herrlich entspannten Kniewinkel samt fahraktiver Sitzposition. Mittels optionalem, niedrigen Sitz lässt sich die Sitzhöhe bei Bedarf im Handumdrehen auf 825 Millimeter reduzieren – ein ebenfalls erhältlicher Tieferlegungssatz geht jedoch auf Kosten des Federwegs. Laut KTM wurde auch die Polsterung der serienmäßigen Sitzbank überarbeitet – ohne direktem Vergleich mit dem Vormodell konnten wir das jedoch nicht verifizieren.

 

Vom 889-Kubik-Reihenzweizylinder gibt es keine Neuerungen zu vermelden – weiterhin stehen 105 PS und 100 Newtonmeter Drehmoment am Datenblatt. Damit gehört dieser KTM-Antrieb nach wie vor zu den wohl kurzweiligsten, vielseitigsten und obendrein effizientesten Reiseenduro-Antrieben in der oberen Mittelklasse. Je nach Fahrweise beläuft sich sein Benzindurst auf 3,5 bis 6 Liter – dank des eigenwillig geformten 20-Liter-Tanks, der einen extrem niedrigen Schwerpunkt und einen erstaunlich kompakten Knieschluss möglich macht, sind bei besonders sparsamen Dahingondeln mit der vollgetankt 215 Kilo leichten KTM somit weit über 500 Kilometer Reichweite realistisch.

Unterm Strich können wir nach dem ersten Test KTM ein durchwegs cleveres und äußerst gelungenes Update der 890 Adventure attestieren. Die Verbesserungsmaßnahmen neutralisieren effizient und zielgenau die kleinen Schwächen des Vorgängermodells und machen die Midsize-Reiseenduro aus Mattighofen zu einem extrem starken Gegner in ihrem Segment. Doch die größte Konkurrenz könnte möglicherweise aus dem eigenen Haus stammen: Mit der Neuauflage der 95 PS und 88 Newtonmeter starken 790 Adventure (jetzt unter anderem mit 20 Prozent größerer Schwungmasse für mehr Kultiviertheit), die gemeinsam mit CFMoto in China gefertigt wird, steht vermutlich ab April eine preisgünstige, A2-kompatible Alternative zur 890 Adventure (gefertigt in Mattighofen) in den KTM-Schauräumen. Wenn Geld hingegen nur eine untergeordnete Rolle spielt, bietet sich außerdem die neue, ebenfalls upgedatete 890 Adventure R als mögliche Reiseenduro-Option in diesem Segment an. Und zu guter Letzt sollte man auch die Husqvarna Norden 901 nicht ganz außer Acht lassen.

Für eine konkrete Einschätzung der Marktchancen fehlt derzeit leider noch eine wichtige Information: der Preis. Noch glüht bei KTM die Taschenrechner-Tastatur, eine Auskunft diesbezüglich war zum aktuellen Zeitpunkt von den Verantwortlichen nicht zu erhalten - wir wurden auf Jahresbeginn 2023 vertröstet. Das Vorgängermodell jedenfalls wurde in Österreich um rund 15.100 Euro offeriert. Es bleibt also spannend, ob auch 2023 diese Zahl am Preisschild stehen wird – und wieviel man im Vergleich dazu beispielsweise für eine 790 Adventure oder die 890 Adventure R wird hinblättern müssen.

 

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