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Clemens Kopecky
Autor: Mag. (FH) Clemens Kopecky
clemens.kopecky@motorrad-magazin.at
15.4.2023

Suzuki GSX-8S TestMusterschüler

Naked Bikes machen in Europa einen Großteil der verkauften Motorräder aus, und auch in Nordamerika schätzt man längst den Geschmack von frischem Fahrtwind rund um den Helm. Daher lohnt es sich für die Hersteller eine breite Palette an Roadstern offerieren zu können. Suzuki hat die neue GSX-8S gleichzeitig mit der 2023 ebenfalls neuen V-Strom 800DE von Grund auf neu entwickelt. Das Midsize-Naked-Bike teilt sich mit dem Adventure-Bike sowohl das Stahl-Chassis mit geschraubtem Rahmenheck als auch den Antrieb.

Untypisch für ein GSX-Modell wird die 8S von einem 776-Kubik-Paralleltwin mit 270 Grad Hubzapfenversatz, 83 PS und 78 Newtonmetern angetrieben, mit dem das jüngste Roadster-Modell aus Hamamatsu zukünftig Honda Hornet, Yamaha MT-07, KTM 790 Duke, Triumph Trident 660 und Co. im großen Stil die Kundschaft streitig machen soll. Um es nach unserer ersten Premieren-Testfahrt in Südfrankreich gleich vorweg zu nehmen: Die Erfolgschancen aus diesem Konkurrenzstreit siegreich hervorzugehen, stehen für die 9790 Euro günstige GSX-8S überraschend gut.

Trotz ihrer ausgewachsenen Geometrie, die nur wenige Millimeter von jener der hubraumstarken, 12 Kilo schwereren GSX-S1000 abweicht, entpuppt sich das 800er-Kaliber als veritables Kurvenwunder. Dank der patentierten „Cross Balancer“ Anordnung der Ausgleichswellen baut der neue DOHC-Reihenzweizylinder besonders kompakt. Das lässt seine potenteren Vierzylinder-Schwestern umso adipöser wirken und ist der Massenzentralisierung der vollgetankt 202 Kilo leichten GSX-8S ebenso zuträglich wie die Underfloor-Auspuffanlage, die tief in den Rahmen integrierte Position des 14-Liter-Tanks sowie die leichte Alu-Zweiarmschwinge.

Trotz ihrer Handlichkeit kann die GSX-8S aber auch in weiten, zügigen Radien mit hoher stabiler Souveränität brillieren. Im Unterschied zur neuen Honda Hornet mit 160 Millimeter breitem Hinterreifen setzt Suzuki am Heck nämlich auf die eher klassentypische 180er-Dimension. Ihr Dunlop Sportmax SportSmart 2 baut daher auch bei Vollgas in Schräglage viel Grip auf und wird beim beherzten Gasgriff-Rotieren nach dem Kurvenscheitel bei Bedarf von einer dreistufigen, abschaltbaren Traktionskontrolle in Zaum gehalten. Neben dem obligatorischen ABS sucht man weitere elektronische Helferleins (wie leider auch Tempomat und Smartphone-Konnektivität) im brillanten 5-Zoll-TFT-Cockpit (identisch mit jenem der V-Strom 800DE) mit intuitiv-simpler Menüführung beinahe vergeblich. Einzig die Kraftentfaltung via Ride-by-Wire lässt sich dreifach adaptieren. Dafür ist der klaglose Quickshifter mit Blipper-Funktion serienmäßig mit an Bord, der besser funktioniert als viele Schaltassistenten an deutlich teureren Motorrädern.

Unser Urteil über die Nissin-Bremsanlage sowie das (abgesehen von Federbein-Vorspannung) nicht justierbare KYB-Fahrwerk mit 13 Zentimetern Federweg fällt durchwegs positiv aus. Die nicht übertrieben harten Komponenten liefern klare Rückmeldungen, die GSX-8S trifft die angepeilte Linie mit unaufgeregter Präzision. Das sanfte Ansprechen, die satte Dämpfung sowie die selbst für gestreckten Landstraßen-Galopp absolut angemessenen Reserven stellen eindrucksvoll unter Beweis, dass Gutes nicht zwangsläufig immer teuer sein muss.

Im 810 Millimeter hohen, ausreichend gepolsterten Sattel herrscht großzügige Bewegungsfreiheit. Die Position des breiten Alu-Lenkers bringt den Rücken in eine höchstens zart vorgebeugte, aerodynamisch sinnvolle Haltung. Die Höhe der Fußraster trifft punktgenau den besten Kompromiss zwischen moderatem Kniewinkel und hoher Schräglagenfreiheit. Der Tank spreizt die Oberschenkel nur minimal. Eng wird es im Sattel des grazilen Streetfighters wohl erst ab 185 Zentimetern Körpergröße.

Nach den ersten 200 Kilometern mit dem Midsize-Streetfighter fällt gerechtfertigte Kritik schwer, sofern man den fairen Anschaffungspreis einkalkuliert. Verarbeitung und Komponentenauswahl sind auf hohem Niveau, die Alltagstauglichkeit ist bravourös und der Fahrspaß in ihrem Segment stark überdurchschnittlich. Wer die GSX-8S stets im richtigen Drehzahlbereich bewegt, wird sich auf Landstraßen garantiert nie über Kraftmangel beklagen – für kurzweilige Performance sollte der Drehzahlmesser allerdings mindestens 4500 Touren ausweisen. Erst dann vermag sie ihren Piloten in Fahrspaß-Extase zu versetzen.

Unterm Strich funktioniert die in Blau, Weiß und Schwarz erhältliche GSX-8S in allen Belangen einfach gut und beinahe einwandfrei. Wir erwarten das neue Naked-Bike daher schon in Kürze in den Top-20 der heimischen Verkaufsstatistik.

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