Kawasaki Ninja 7 Hybrid erster TestElektro, Benzin, Boost!
Anbremsen, Kurve – und dann kommt eine lange Gerade. Zeit für den Boost-Button: Ein Druck mit dem rechten Daumen, und schon katapultiert sich die Hybrid-Ninja mit Vehemenz nach vorne, dass man sich ordentlich am Lenker anhalten muss.
Fünf Sekunden dauert der Extra-Schub, dann kehrt aber längst nicht Ruhe ein. Auch sonst ist man mit dem Sportbike flott unterwegs. Und nach fünf Sekunden Wartezeit häte man ja wieder die Gelegenheit für eine Portion Extrapower per Daumendruck.
Aber beginnen wir von vorne. Hybridfahrzeuge haftet ja längst nichts Ungewöhnliches mehr an, zumindest bei den Vierrädrigen. Da sind die bimotorisch angetriebenen Modelle zum Standard auf unseren Straßen geworden, und die meisten kennen sich gut aus, wenn es um die Unterscheidungen zwischen Mild-, Voll- und Plug-in-Hybriden sowie weiteren Spielarten geht.
Bei Motorrädern indes markiert die Kawasaki Ninja 7 Hybrid eine Weltpremiere. Ja, es gab schon einen Roller im Serienbau, einige werden sich erinnern: den Piaggio MP3 Hybrid vor fast 15 Jahren und damals mit 125er-Motor konzipiert. In der Motorradwelt gab’s hingegen noch nie Vergleichbares.
Der Status eines Voll-Hybriden bedeutet: Die Kawasaki kann allein mit Benziner, allein mit Elektro oder mit einer Verbindung aus beiden fahren. Die rund 13 Kilo schwerer Lithium-Ionen-Batterie wird aber ausschließlich durch das Fahren geladen (aus dem leeren Zustand in rund 30-40 Fahrminuten), man braucht also keine Zeit mit der Suche nach Steckdosen oder Gedanken an Lademanagement zu verschwenden.
Gehen wir kurz die beiden Motoren durch:
Der Verbrenner ist ein brandneuer 451-Kubik-Zweizylinder, der in abgewandelter Form auch in der für 2024 neuen Kawasaki Eliminator 500 verwendet wird. Hier leistet er aber stolze 59 PS, kein schlechter Wert für diese Hubraumklasse.
Ergänzend gibt’s einen Synchron-Elektromotor, der 9 PS Nenn- und 12 PS Spitzenleistung beisteuert. Dazu ein Drehmoment, das bis zu 36 Newtonmeter betragen kann. Die Maximale Systemleistung der Ninja 7 Hybrid beträgt 69 PS, das maximale System-Drehmoment gut 60 Newtonmeter.
Gekoppelt wird der Motor an ein konventionelles 6-Gang-Getriebe, das allerdings über eine automatisierte Kupplung verfügt – und über die Möglichkeit, dass die Elektronik die Gänge automatisch wechselt.
Unterm Strich kann man sagen: Die Hybrid-Ninja ist eine 450er mit der Leistung einer 650er, dem Verbrauch einer 250er und der Ampel-Beschleunigung einer 1000er. Richtig gelesen. Kawasaki behauptet, dass die Ninja 7 Hybrid auf den ersten 80 Metern schneller beschleunigt als eine ZX-10R und untermauert diese Aussage mit einem Beweisvideo. Wir werden später noch Gelegenheit haben, es selbst auszuprobieren.
Komplettieren wir noch rasch die technischen Daten: Der von der Ninja 400 abgeleitete Rahmen besteht aus Stahl-Gitterrohr, die 41er-Telegabel und das nur in Vorspannung per Hakenschlüssel verstellbare Federbein sind schlichte Ware. Mit zwei 300er-Scheibenbremsen vorne und einem 160er-Hinterreifen ist die Ninja 7 Hybrid anständig, aber nicht auffällig bestückt.
227 Kilo kommen am Ende fahrfertig heraus, also mit zu 90% gefülltem 14-Liter-Tank. Das ist nicht wenig, doch den Ingenieuren ist es hervorragend gelungen, das Gewicht gescheit zu verpacken und somit zu kaschieren; das sei auch eine der großen Herausforderungen gewesen, erzählt uns der japanische Co-Projektleiter.
Nun zur Funktionsweise, die sich einigermaßen komplex darstellt. Beginnen wir beim reinen EV-Mode. Damit kann das Motorrad still und leise durch die Stadt bewegt werden, mit maximal 60 km/h. Die Gänge werden in diesem Modus automatisch gewechselt, bis in den vierten Gang geht’s da hinauf. Reichweite: zwischen neun und zwölf Kilometer, je nach Fahrprofil und Wirken am Gasgriff.
Wie funktioniert’s? Genial. Einzige kleine Einschränkung: Manchmal ruckt’s beim Schalten von den ersten und zweiten Gang recht stark, aber das wäre auch schon der einzige Kritikpunkt. Ansonsten macht das stille Dahingleiten in der Stadt richtig süchtig, wie auch das Verhalten der Kollegen beweist. Obwohl’s nicht gefordert wäre, legt bei unseren Testfahrten durch Barcelona jeder den EV-Modus ein.
Beim Auffahren auf die Stadtautobahn sollte dann aber der Hybridmodus aktiviert worden sein. Dazu reicht ein langer Knopfdruck, allerdings muss jener bei Geschwindigkeiten unter 25 km/h ausgeführt werden. Also rechtzeitig dran denken!
Im Hybridmodus stehen wiederum zwei Betriebsarten bereit: Eco und Sport. Zwischen den beiden lässt sich jederzeit auch während der Fahrt hin und her schalten.
Der Eco-Modus ist wenig überraschend auf größte Sparsamkeit programmiert (3,7 Liter auf 100 km verspricht Kawasaki). Daher stellt sich der Benziner auch an der Ampel ab (Start-Stopp), angefahren wird auf den ersten Metern rein elektrisch. Dann schaltet sich der Benziner dazu. Im Eco-Modus darf man wählen, ob man die Gangwechsel selber per Knopfdruck (Zeigefinger/Daumen links) vornimmt oder den Automatikmodus aktiviert. Jener ist aber sehr defensiv ausgelegt, es wird ruck-zuck in den möglichst hohen Gang geschaltet. Will oder muss man zwischendurch etwas knackiger beschleunigen, dann bleibt einem nur übrig das Gas zu schließen und per Daumendruck ein, zwei Gänge herunterzuschalten. Somit hat man aber den Automatikmodus verlassen und muss ihn erneut aktivieren, um wieder faul sein zu dürfen.
Es braucht ein wenig Zeit, um sich an diese Eigenheiten zu gewöhnen, aber einmal eingeschult, funktioniert alles einfacher, als es hier klingen mag. Beim gemütlichen Cruisen oder dem täglichen Pendeln auf der Tangente zur Arbeit sorgt der Eco-Modus jedenfalls für Entspannung und, ja, erleichtert das Fahren.
Damit kommen wir zum Sport-Modus. Hier wird der Benziner beim heftigen Wirken noch öfter vom Elektromotor und seinem segensreichen Drehmoment unterstützt, wirkt giftiger und ambitionierter. An der Ampel wird der Benziner nicht in die Pause geschickt, der Automatikmodus ist hier nicht verfügbar.
Dafür eben der e-Boost-Button. Er lässt sich fast unter jeden Bedingungen aktivieren und sorgt für eine fette Portion Extra-Schub. Nicht aktivieren lässt er sich allerdings, wenn man mit zu viel Schräglage unterwegs ist – eine Sicherheitsvorkehrung. Dafür wurde extra eine IMU, eine 6-Achsen-Sensorbox verbaut. Eine Traktionskontrolle findet sich dennoch nicht; dies liege an der komplizierten Abstimmung zwischen dem Assistenzsystem und der e-Boost-Funktion, erklären die Projektverantwortlichen. Man arbeite aber dran.
Der besondere Gag des e-Boost liegt zudem in einer Art Launch-Funktion, und damit sind wir wieder beim Anfang des Artikel angekommen. Drückt man im Sportmodus am Stand den Boost-Button, dann braucht man beim Grün-Schalten nur den Gasgriff voll umzudrehen und wird kaum Gegner mehr finden; oder besser gesagt: nur in den Rückspiegeln. Funktioniert watscheneinfach, imposant und sorgt alleweil für Erheiterung.
Im Kurvengeläuf hat man allerdings – im wahrsten Sinn des Worts – alle Hände voll zu tun, um sämtliche Aufgaben zu erledigen. Vielleicht Blinken, Gänge wechseln, Gas geben, Bremsen, Boost-Button-Drücken – da muss man die Fingerlein schon koordinieren, um nicht versehentlich einmal die Hupe zu betätigen (wie’s uns natürlich passiert ist).
Das Fahren selbst ist durchaus witzig. Der Verbrenner ist immer noch ein vergleichsweise hubraumkleiner Zweizylinder, der ausgewunden werden will. Das macht Spaß, vor allem in engen Sektionen. Dazu kommt eine extreme Handlichkeit, ein ausgewogenes, sehr harmonisches Fahrwerk, gut dosierbare und bisskräftige Bremsen sowie eine perfekte Ergonomie am Schnittpunkt von Dynamik und Langstreckentauglichkeit.
Also wirklich drei Motoräder in einem? So sehr dies nach Marketing klingt, im Kern steckt doch eine wahre Aussage. Besonders zum Tragen kommen könnte dies, falls die Befürchtungen von Kawasaki (und vieler anderer) eintreten und in europäischen Metropolen zunehmend Zero-Emission-Zonen eingeführt werden. Dann müsste man sich nicht zwingend ein reines Elektrobike mit den bekannten Nachteilen in Sachen Reichweite und Kosten zulegen, sondern könnte in diesen Zonen einfach auf den EV-Modus der Kawasaki Ninja 7 Hybrid schalten, während man für die Anfahrt oder für Ausflüge einen der beiden kombinierten Modi nützt.
Ob dieses Konzept aufgeht? Wir werden sehen. Die Technologie ist jedenfalls spannend, das Bike rundum gut gelungen. Die ersten Auslieferungen in Österreich sollen im Mai 2024 starten, der Preis ist derzeit noch offen.
