KTM 990 RC R TestRC-l mir von früher

Die zehn wichtigsten Erkenntnisse vom Test der KTM 990 RC R auf Straße und Rennstrecke:

1) Die KTM 990 RC R ist keine 600er:

Wir müssen uns von der Idee, es würde sich bei den neuen "Mittelklasse"-Supersportlern wie Ducati Panigale V2, Yamaha R9 und KTM 990 RC R um die neuen 600er handeln, verabschieden. Die Motorräder fühlen sich größer, durch die rotierenden Massen auch schwerer und stabiler an. Das macht sie weniger quirlig, aber auch weniger nervös und durch das höhere Drehmoment in der Leistungsabgabe einfacher zu fahren. Die KTM punktet hier übrigens mit 10 Newtonmeter mehr als Ducati und Yamaha aufgrund des größeren Hubraums. Sicher wirken Supersportler mit 900 und fast Tausend Kubik mit einer Leistung von 120 bis 130 PS wie ein Rückschritt, aber das ist eine Realität, in der wir und alle Hersteller jetzt leben müssen.

2) Die RC R muss auf die Rennstrecke:

Die 990 RC R sieht nicht nur Ready-to-Race aus und einem reinrassigen Racebike ähnlich – vor allem durch die umschließende Verkleidung, das extrem reduzierte Lichtschema und das spitze, hohe Heck –, sie ist auch ergonomisch und charakterlich konsequent auf Sportlichkeit getrimmt. Wir würden sie etwas rennstrecken-als straßenlastiger einordnen. Wer damit vollkommen auf einen zumindest gelegentlichen Besuch einer Rennstrecke verzichtet, versäumt etwas und fordert das Motorrad und Material nicht so, wie es eigentlich gedacht ist.

3) Die 990 RC R auf Grand Tour?

Der eher harte Sitz hat eine Höhe von 845 Millimeter, die Fußrasten sind zweifach verstellbar, die Stummellenker in einer noch erträglichen Position montiert. Es gab schon unbequemere Supersportler, aber auch bequemere und langstreckentauglichere. Vor allem die Sozia wird keine Freude haben mit dem harten, hohen und kantig geformten Not-Sitz. Zudem ist das voll einstellbare Fahrwerk sehr straff abgestimmt. So knackig wie das Motorrad sollte man also selber sein und den guten alten Supersport auf der Straße wirkllich wollen.

4) Der Großbildfernseher spricht Österreichisch:

Das neue 8,8 Zoll Display, das auch auf anderen Modellen montiert sein wird, verfügt über neue Funktionen wie ein Offline-Navi (Karten sind kostenlos runterzuladen), GPS, Split-Screen, Schräglagenanzeige im Track-Modus und eine "Österreichische"-Sprachenauswahl. Zur elektronischen Ausstattung zählen außerdem vier Fahrmodi (Track-Modus und zwei weitere Custom-Modi optional), Kurven-ABS und -TC, Wheelie-Control, Launch-Control, ein Supermoto-Modus und jetzt neu auch ein Supermoto+ Modus. Dieser ist ein erweiterter, etwas entschärfter Sumo-Modus mit einem Driftwinkel-Limiter. Der breite Bildschirm verfügt zwar über eine sehr gute Ablesbarkeit und sensationelle Grafiken, ist aber in der Verkleidung eines Supersportler nicht optimal aufgehoben, weil er durch seine Breite teilweise verdeckt wird. Auch die Touchscreen-Funktion kann man mit Handschuhen nicht so gut nutzen, wie das wohl bei der neuen 1390 Super Adventure der Fall sein wird, wo der Bildschirm quasi freiliegt. 

5) Ein Reihenzweiyzlinder in einem Supersportler?:

In den Kommentaren zu unseren Videos ist auch Kritik am Motorkonzept in einem Supersportler zu finden. Auch hier gilt wieder, dass wir uns einfach daran gewöhnen werden müssen. Bei der Testfahrt auf der Rennstrecke von Sevilla war es tatsächlich so, dass sich einige Journalisten nicht sicher waren, welcher Gang in welcher Kurve jetzt der richtige sein würde, weil man die Leistungskurve und -entfaltung des Reihenzweiers im Renntempo noch nicht verinnerlicht hat. Es gibt hier natürlich Vor- wie Nachteile: Das satte Drehmoment zieht einen auch dann aus einem tiefen Keller, wo bei einer 600er schon mindestens ein Gangwechsel nach unten notwendig wäre, um am Kurvenausgang nicht vollkommen zu vehundern. Dafür dreht der Motor nicht so scharf nach oben, wie man sich das vielleicht erwarten würde und mahnt auch früher zum Hochschalten. Reine Gewöhnungssache. Letztendlich wird nur die Stoppuhr sagen können, ob die Welt jetzt besser oder schlechter geworden ist.

6) Das Handling der 990 RC R:

Die RC R macht ihre Arbeit nicht allein. Die Strecke in Sevilla ist zwar speziell in der letzten Sektion extrem verwinkelt und wirkt fast wie für ferngesteuerte Autos gemacht, aber die Kräfte am Lenker beim Rein- und Umlegen sind doch recht hoch. Das Motorrad von vornherein steiler zu stellen bringt Verbesserung, ebenso könnte das Hochsetzen der Fußrasten die Agilität erhöhen. Man muss bedenken, dass die Upgrades des Track-Modells für den RC R-Cup (Felgen mit Bremsscheiben, Fahrwerk, Renn-Cockpit, direkte Bremsleitungen, Auspuff, 135 PS) in Sevilla bei Jonas Folger 3 bis 4 Sekunden bringen. Eine Welt. Es ist also nichts Neues, dass man einen Supersportler vor allem beim Einsatz am Ring erst auf das richtige Setting bringen muss. Die RC R ist aber eher ein klassischer Supersportler, mit dem man aktiv zusammenarbeiten muss, konkrete Lenkimpulse setzen und das Gewicht zum Einsatz bringen muss. Belohnt wird man dafür mit einer äußerst hohen Stabilität und einer ruhigen, viel Vertrauen schenkenden Linie. Man kann sich regelrecht auf ihren Buckel klemmen und hat das Gefühl, sie will einen nicht mehr hergeben, egal, wie hart man ans Limit geht.

7) Komfort jein, Windschutz und Halt ja:

Europäische Motorräder sind bekanntlich für europäische Staturen gemacht. Deshalb bietet die RC R auch genügend Platz für Streck- und Turnübungen. Hinter dem Windschild ist es auf der Start-Ziel wirklich still und der Fahrtwind fegt in einer prefekten Kurve über einen hinweg. Da braucht es nicht einmal eine Ausnehmung im Tank, um sich schützend zusammenzufalten. Der Tank bietet außerdem viel Halt im Hang-Off, obwohl die umschließende, komplett lackierte Verkleidung recht rutschig ist. Auch der Sitzbezug pickt nicht, aber eine Mulde sorgt auch hier für Grip. Abgerutscht sind wird nie, trotzdem empfehlen sich beim regelmäßigen Einsatz die genoppten Gummiauflagen aus den Power Parts.

8) Die besten Bremsen, die es gibt?:

Dass die RC R mit den bisher sehr exklusiven Motorrädern vorbehaltenen – und sehr schlanken – Hypure-Zangen ausgestattet ist, begeisterte uns zunächst. Doch auch im Laufe des Tests boten die anfangs noch jungfräulichen Bremsen nicht die Leistung, die wir uns erwartet hätten. Kritikpunkt ist nicht die reine Verzögerungsleistung, aber der Kraftaufwand am Hebel, der mindestens zwei zähe Finger braucht, um die 990er vor der Kurve einzufangen. Und die Zielbremsung könnte ebenfalls noch ein Alzerl genauer ausfallen.

9) Kraft und Sound:

Was den Umgang mit der Leistung der RC R betrifft, ist sie fast einsteigerfreundlich. Ansprechverhalten, Regelempfindlichkeit der Fahrassistenzsysteme, sogar die Höhe der Wheelies ist einstellbar! Kann also praktisch nichts passieren. Das Eingreifen der Elektronik ist dabei kaum wahrnehmbar. Der Quickshifter funkionierte bei uns wieder hervorragend, die Dosierbarkeit der Leistung ist durch den trägeren Charakter des Motors ein Kinderspiel. Aber trotzdem holt ein erfahrener Pilot mehr aus dem Potenzial der KTM und sie wird immer besser, je mehr man sie fordert. Die Pros können sogar die Traktionskontrolle während der Fahrt mit dem linken Daumen und Zeigefinger neunstufig (plus Off) regulieren. Der Klang erinnert in manchen Momenten an die MotoGP und das Knattern beim Gas-Wegnehmen an frühere Euro-Norm-Zeiten ...

10) Der Preis der KTM 990 RC R:

EIne Ducati Panigale V2 kostet in Österreich fast 20.000 Euro, eine Yamaha R9 dafür nur 15.299 Euro. Die KTM liegt mit 17.399 zirka in der Mitte. Was das jetzt bedeutet und ob es das wert ist, das möge jeder für sich entscheiden. Eine KTM wird nie allen gefallen und deshalb müssen sie nicht alle kaufen. Wir sagen es nochmal: Wer die 990 RC R nicht auch auf der Rennstrecke fährt, der versäumt etwas, weil dort einige Qualitäten erst zum Vorschein und Einsatz kommen. Dann hat man ja immerhin schon zwei Bikes in einem, was den Preis halbiert. Und die echten Helden, bestreiten damit sogar den Alltag. Dafür fühlen wir uns allerdings schon zu alt.