Ob uns das neue Guzzi-Werk in Mandello genau so begeistern wird, wie die V7 Sport es vergangene Saison getan hat, bleibt abzuwarten. Anfang September 2026 feiert der traditionsreiche Motorradhersteller mit den Giornate Mondiali Guzzi sein 105-jähriges Firmenjubiläum und eröffnet ein grundsaniertes und erweitertes Firmengelände, dessen Shabby Chic zuletzt eher einem Shabby Schutt glich.

Dass sich die Natur mit wachsendem Appetit Mauer und Mörtel einverleibte, lag aber nicht nur am Alter der Gebäude, sondern auch an der einzigartigen Lage zwischen Fels und Forst. Wer am roten Tor im gelblichen Gebäudekomplex ­ankam, fühlte sich wie Marty McFly im Hill Valley des Jahres 1955. Wir sind ­gespannt, ob der unvergleichliche und ­heute sicher einzigartige Charme der Geschichte noch immer durch die Hallen weht, und hoffen gleichzeitig, dass die Seele von Moto Guzzi nicht auch durch einen KI-Avatar ersetzt wurde. Denn der in Wahrheit führerlose Zug des technischen Fortschritts scheint nicht mehr aufzuhalten zu sein.

Das ist der Grund, warum wir eigentlich keine Saison ohne einen Klassiker auskommen, der die Brücke schlägt zwischen dem Heute und dem Gestern, wo in der Instrumenteneinheit noch kein Geist in der Flasche steckte mit mehr ­Rechenleistung als das menschliche ­Gehirn. Bei den Retrobikes ist man grundsätzlich noch vorsichtiger, was die Modernisierungen angeht, komplett ­state of the art wie zum Bespiel eine große ­Reiseenduro ist noch kein bekanntes ­Modell (das werden die Chinesen womöglich ändern).

Wenn es nach uns geht, müssen sie das auch nie sein. Mit den Upgrades der ­Guzzi V7 Sport sind wir fast vollauf zufrieden, viel mehr vertrüge sich nicht mit dem Erbe einer so langen Modellhistorie. Manches ist außerdem unumgänglich, wie das Ride-by-wire, die damit verknüpften und nur bei der Sport verfügbaren drei statt zwei Fahrmodi sowie schräglagensensitive Fahrassistenten. Dass Guzzi auch noch einen Tempomaten spendiert, stört uns natürlich nicht, dass das LC-Display im dezentral montierten Rundgehäuse stilistisch nicht ganz ins Bild passt, schon. Und beim nächsten Evolutionsschritt sollte man besser über die ­Bedienung der Elektronik nachdenken, wo welches Knopferl hingehört und was es tun soll.

Am Design moderner Motorräder scheiden sich ja oft die Geister, ein Klassiker wie die V7 aber steht über allen kritischen Online-Kommentaren und derben Stammtischschlachten, man muss sie zumindest respektieren. Auch wenn sie im direkten Vergleich zur Urmutter einfach verblassen muss. Wir konnten uns die Gelegenheit zu einem Generationentreffen nicht entgehen lassen, aber es ist unglaublich und leider ernüchternd, wie schön Fahrzeuge einmal wirklich waren. Und um das zu erkennen, reicht allein das Betrachten eines Details wie des Scheinwerfers oder eines Kotflügels. Da tauchen keine Bilder von Computern, CAD-Programmen und KUKA-Robotern auf, sondern von schweißnassen, öl­verschmierten Arbeitern mit Hammer und Amboss.

Viele Dinge haben ja den Vorteil, bei entsprechender Pflege länger zu halten als Menschen. Es ist, als würde Grace Kelly vor uns stehen, neben ihrer Enkelin Charlotte Casiraghi. Die ist auch hübsch, aber eben keine Gracia Patricia. Jetzt haben wir das Design der V7 Sport doch kritisiert, aber ein bisschen mehr Liebe zum Detail (Rücklicht-Einheit), etwas mehr Chrom statt Schwarz, und man kommt dem Original schon ein Stückchen näher.

Kehren wir also wieder in die Gegenwart zurück und zu ihrem größten Vorteil: Leistung. Mehr davon liefert nicht nur der Small-Block-V2 mit nun 67 statt 65 PS und einem Drehmoment von 79 statt vormals 72 Newtonmeter, sondern auch die vordere Bremsanlage mit zwei 320-Millimeter-­Scheiben und radial montierten 4-Kolben-­Monobloc-Sätteln. So potente Stopper gab es an einer V7 noch nie. Nur die Sport kann sich außerdem mit einer 41-Millimeter-USD-Gabel statt einer 40er-Telegabel und um 1,8 Kilogramm leichteren Rädern (im Vergleich zur Stone) brüsten. 

All diese Upgrades bleiben keine leeren Versprechen, wir haben hier zweifellos die sportlichste V7 aller Zeiten vor uns. Der Druck des V2 ist nicht mehr nur ein sanfter, das Ansprechverhalten nicht mehr unsauber und zäh, das Verzögern nicht mehr nur was für Geduldige mit vorausschauendem Fahrstil.

Der Euro5+-homologierte Motor läuft vom Fleck weg rund, hängt willig am Gas und ermöglicht eine lebendige Beschleunigung. Die neue Frische überfordert das Motorrad aber nicht, und so fasst man schnell Vertrauen und bekommt Lust, noch ein Schäufelchen nachzulegen. Allzu zügellosem Spieltrieb schiebt die überschaubare Schräglagenfreiheit einen Riegel vor, denn die entspannte, langstreckentaugliche Geometrie ist sozusagen ganz die alte, das heißt moderate Sitzhöhe, entspannter Kniewinkel, angemessener Sitzkomfort. So konnte auch unser neuer alter und großgewachsener Kollege Werner Jessner eine ausgiebige Italien-­Tour krampflos überstehen. Trotzdem kann der Arbeitsplatz ab ­
1,90 Meter ­etwas beengt wirken.

Die Figur der Sport steht sich ein bisschen selbst im Weg. Will sie noch agiler werden, müsste man in Mandello über gravierendere Veränderungen nachdenken, allen voran über nach oben und hinten gesetzte Fußrasten und einen höheren Sitz, um den Kniewinkel nicht zu eng werden zu lassen. Und über einen weiter vorne und niedriger angebrachten Lenker, um mehr Druck aufs Vorderrad zu bringen. Dann sitzen wir aber bald auf einem Café Racer.

Und die Frage ist, wie die Kundschaft diese Verschärfungen auf- und annehmen würde. Die Balance zwischen modern und klassisch, sowie sportlich und gediegen wird im Segment der „Modern Classics“ – um den von Triumph verwendeten Begriff zu bemühen – wohl für immer eine Gratwanderung bleiben.

Die Engländer selbst sind aber auch very good darin, diese Gratwanderung meisterhaft zu gehen. Denn die Street Twin 900 legte in unserem Retro-Vergleich einiges vor, besonders in Sachen Spurtreue, Kurvenstabilität und Laufkultur. Und die ebenfalls angetretene Kawasaki Z650 RS bewies, dass eine etwas gestrecktere Figur und ein athletischerer Körper nicht unbedingt Abstriche beim Komfort bedeuten müssen. Eins bleibt aber unerreicht: der einzigartige Guzzi-Charakter. Und er kommt erst so richtig in Fahrt. 

Das letzte Wort: Ohne Weiterentwicklung kein Weiterleben, ohne Vergangenheit keine Zukunft. So gesehen hat die neue Evolutionsstufe der V7-Baureihe ein neues Kapitel in der großen Guzzi-Geschichte eingeläutet. Damit hat man nicht nur gezeigt, dass man mit der Zeit gehen und sich trotzdem treu bleiben kann, sondern man hebt auch die Spannung vor den nächsten Schritten, die in Mandello gesetzt werden. So schwungvoll wie mit der Sport kann’s gerne weitergehen.

Diese Story mit technischen Daten und Zubehör-Check findet ihr auch in Motorradmagazin 1/26, das ihr hier online lesen oder bestellen könnt.

Die Moto Guzzi V7 Sport aus dem Jahre 1973

Einmal mehr wurde uns ein wertvolles Original von Sammler-Legende Hans Jorda zur Verfügung gestellt. Ein echter Scheunenfund, wie er uns erzählt. Dabei folgte er dem Anruf eines Unbekannten, der seine ­Visitenkarte im Keller des verstorbenen Bruders (dem Jorda  einmal eine Yamaha RD 350 abgekauft hatte, wie ihm später einfiel) gefunden hatte. Ob er denn Interesse an zwei alten Guzzis samt Teilen hätte. Bei der Besichtigung staunte er zunächst über eine V7 Sport „Telaio Rosso“, die seltene und heute unbezahlbare Ausführung mit rotem Rahmen.

Leider handelte es sich aber um einen Blender, wie die Fahrgestellnummer verriet. Also musste sie nicht nur generalsaniert, erneuert und überholt, sondern auch in Originalzustand mit schwarzem Rahmen versetzt werden. (Das zweite Motorrad war eine noch ältere V7 700, aber das ist eine andere Geschichte.) Die zwei bemerkenswertesten Geschichten beim Wiederaufbau: Sogar die Original-Rezeptur des Lacks konnte über den damaligen Importeur der italienischen Farben herausgefunden werden.

Das defekte Lämpchen im Werkzeug-/Batteriefach erinnerte Jorda an jenes in seinem alten Alfa: „Der Alois Ambros (bestes Automobilmuseum Österreichs in Pabneukirchen) hat mir genau die richtige Lampe auf einer Oldtimermesse in Italien aufgetrieben.“ Nicht nur wegen dieser Geschichte ist er ein Fan der V7 Sport, sondern auch wegen ihrer leichtfüßigen, schönen Fahrbarkeit. Man sollte allerdings nicht vergessen, dass die Schaltung rechts ist – und umgedreht.