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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

Bravourös gelungen ist die Gestaltung des 23-Liter-Tanks, der mehr als 550 Kilometer Reichweite ermöglichen soll. Trotz des üppigen Fassungsvermögens ist das Benzinfass im Bereich der Oberschenkel herrlich schmal und ermöglicht im Sitzen einen engen Knieschluss samt entsprechend präziser Fahrzeugkontrolle. Erst im vorderen Bereich wird der Tank breiter – das stört aber kein Bisschen, im Gegenteil: Regen und Fahrtwind werden so vom Piloten effizient ferngehalten. Der im Vergleich zum Standard-Modell höhere Lenker reckt sich auch in Rallye-Körperposition seinem Piloten appetitlich entgegen. 244 Kilo Fahrzeuggewicht mit vollem Tank scheinen im ersten Moment viel, sind im Vergleich mit der 24 Kilo schwereren R 1250 GS Adventure aber relativ moderat für Offroad-Abstecher. Trotzdem will die 850 GS Adventure einen Hauch präziser durch diffiziles Terrain bugsiert werden – der Schwerpunkt des Reihenzweizylinders liegt im Unterschied zur 1250er mit Boxer-Motor spürbar höher, die Fuhre wirkt kippeliger.

Apropos Triebwerk: der Paralleltwin der BMW F 850 GS Adventure hängt direkt und dennoch lastwechselfrei am Gas, 95 Newtonmeter Maximaldrehmoment reißen jedoch keine Bäume aus. Hohe Rampen sollten daher mit Schwung geentert werden, denn auf spontanen Schub darf man sich im Sattel der Mittelklasse-Reiseenduro nicht verlassen. Speziell bei niedrigen Drehzahlen hilft auf Botanik-Missionen der sensible Einsatz des leichtgängigen, mechanisch betätigten Kupplungshebels (ein Finger reicht). Schaltfaul darf man ebenfalls nicht sein, denn in technischen Passagen oder auf steilen Auffahrten sollte eifrig zwischen erstem und zweiten Gang gewechselt werden – ein Königreich für den „Schaltassistent Pro“ aus der Aufpreisliste, der Getriebestufe-Wechsel ganz ohne Kupplungsbetätigung möglich macht. In der Praxis gestalten sich die Schaltvorgänge des Quickshifters speziell bei niedrigen Drehzahlen jedoch ein wenig ruppig – der Schaltassistent Pro der R 1250 GS Adventure funktioniert jedenfalls einen Hauch geschmeidiger. Dass bei der F 850 GS Adventure außerdem ein praktischer Kardan-Antrieb nicht einmal für sehr viel Geld erhältlich ist, schmeckt bekanntlich auch nicht allen Weltenbummlern.

Das geht meiner Meinung nach aber in Ordnung, schließlich kostet die große Adventure-GS mit Kardan-Schwinge mindestens 6450 Euro mehr als die BMW F 850 GS Adventure. Mit einem Basispreis von fairen 15.000 Euro (inklusive ABS, 2 Fahrmodi, ASC, Komfort-Sitzbank) in Österreich verdient sie gerade noch die Bezeichnung „Preis-Leistungs-Schnäppchen“. Immerhin gibt es bei der F 850 GS Adventure im Unterschied zu vielen Konkurrenz-Fabrikaten die Möglichkeit beinahe jeden erdenklichen Luxus-Wunsch (wie zum Beispiel das grandiose, optionale 6,5-Zoll-TFT-Display) zu erfüllen (wenn es der persönliche Geldbeutel zulässt), der bei anderen Marken sonst ausschließlich den Oberklasse-Reiseenduros vorbehalten bleibt. In vollem Ornat (wie bei unserem abgebildeten „Exclusive“-Testbike) knackt die F 850 GS Adventure dann jedoch sogar die 20.000-Euro-Marke – wo auch eine Boxer-GS bereits in finanzielle Reichweite rückt.

 

Der Testpilot trägt: Helm Acerbis X-Racer VTR, MX-Brille Spy Optic Klutch, Enduro-Wäsche und Handschuhe Thor Terrain, MX-Stiefel Acerbis X-Move 2.0

Motorrad Bildergalerie: BMW F 850 GS Adventure 2019

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