Ducati Scrambler 2019Icon, Full Throttle, Cafe Racer, Desert Sled

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

Eine MV Agusta mit 48 PS? Wer könnte sich einen besseren Einstieg in die Welt der Motorräder vorstellen, als eine betörende Brutale 800 oder eine superscharfe F3 675? Dieser Traum kann jetzt wahr werden.

Für viele eingefleischte V2-Verehrer war es ein Schock, als Harley-Davidson sein Elektromotorrad LiveWire vorstellte. Jetzt folgt der nächste Hammer: ein Elektroscooter und ein Mountainbike mit Zusatzantrieb.

Der Weltmarktführer für elektrische Motorräder aus Kalifornien, ZERO Motorcycles, holt uns mit einer erfreulichen Ankündigung aus dem Weihnachtsurlaub.

Als die Ducati Diavel vor acht Jahren präsentiert wurde, schien die Welt endgültig unterzugehen. Ausgerechnet Ducati baut einen ... ja was denn? Einen Cruiser, ein Dragbike? Mittlerweile sind die Italiener sogar noch weiter gegangen, haben mit der xDiavel einen echten Power-Cruiser lanciert und die Diavel ist zum gewohnten Bild im Line-Up der Bologneser Marke geworden. Die Welt hat sich doch weiter gedreht.

Für 2019 zeigt Ducati nun die zweite Generation der Diavel. Sie nähert sich wie zu erwarten technisch und stilistisch der moderneren xDiavel an und besitzt nun wie diese den vergrößerten Testastretta DVT mit 1262 Kubikzentimeter. Während er in der xDiavel 152 PS leistet, darf er in der Diavel nun sogar 159 PS freisetzen. Gemeinsam mit der schöneren Drehmomentkurve des größeren DVT-Motors darf man deutlich angenehmere und gleichzeitig knackigere Fahrleistungen als bisher erwarten.

Vor der abgelaufenen Saison wurde die Monster 821 einem tiefgreifenden Facelift unterzogen, jetzt bringt Ducati eine Art Sondermodell des Mittelklasse Naked Bikes: die Ducati Monster 821 Stealth. Deren wichtigste Eigenschaft sieht man schon am Foto oben: Coolness. Sie wird durch die schwarze Lackierung mit den auffälligen Graphics in Grau und Rot gefördert. Diese Graphics beziehen sogar den Rahmen und die Felgen mit ein – wirklich gut gelungen.

Der Look allein wäre aber wohl zu wenig für eine eigene Modellversion. Daher bekommt die Monster 821 Stealth noch ein paar zusätzliche Ausstattungsumfänge mit auf den Weg: eine kleine Cockpitverkleidung, den Ducati Quickshifter up/down (beim normalen Modell ein Extra) sowie eine einstellbare Upside-down-Gabel von Kayaba (beim Basismodell ist die Gabel nicht einstellbar).

Keine Revolution, aber eine durchaus sinnvolle und verführerische Ergänzung des Programms, zumal genau in der Mitte des Angebots, wo die Trauben auch finanziell noch nicht in schwindligen Höhen hängen. Wie hoch genau? Das wird erst verraten.

Für das Modelljahr 2019 erhält die sympathische Einsteiger-Multistrada eine ganze Reihe von Updates. Wichtigster Punkt ist die Einführung einer IMU von Bosch – einer Sechs-Achsen-Mess-Sensorik, die eine Vielzahl von elektronischen Assistenzsystemen möglich macht. So zählt ab sofort ein Kurven-ABS zum Serienumfang. Ebenfalls zum Standardprogramm der Multistrada 950 gehören nun eine automatische Blinker-Abschaltung, eine Berganfahrhilfe, eine neue, leichtere Zweiarm-Aluschwinge sowie um insgesamt 500 Gramm leichtere Räder. Diese Neuerungen werden auch optisch unterstrichen: Die Multistrada 950 erhält mit dem neuen Modelljahr die eleganteren, schlankeren Seitenverkleidungen der großen Schwester Multistrada 1260.

Damit lässt es Ducati aber nicht bewenden, sondern stellt der weiterhin 113 PS starken Multistrada 950 erstmals eine S-Version zur Seite. Sie besitzt das gesamte Elektronik-Paket, das bislang der starken Multi vorbehalten war. Serienmäßig bei der Multistrada 950 S sind unter anderem:

– Voll-LED-Scheinwerfer mit integriertem Kurvenlicht
– das semiaktive, elektronische Skyhook-Fahrwerk
– der Ducati Quick Shifter (up/down)
– ein 5-Zoll-TFT-Bildschirm
– hinterleuchtete Lenkerschalter
– das schlüssellose Entriegelungs- und Startsystem

Der Quickshifter lässt sich gegen Aufpreis auch beim Basismodell bestellen, ebenso wie das Ducati Multimedia System. Die S-Version wiederum macht es möglich, dass man die serienmäßigen Alu-Gussfelgen (vorne 19, hinten 17 Zoll) gegen Speichenräder tauscht.

Die Ducati Multistrada 950 wird nur in Rot, die neue Multistrada 950 S in Rot oder Grau erhältlich sein. Die Preise sind derzeit noch offen.

Die neue Ducati Panigale V4 R war als Homologationsmodell für die kommende Saison in der Superbike-Weltmeisterschaft schon angekündigt und absehbar – aber dennoch ist das nun vorgestellte Modell eine mehr als atemberaubende Premiere. Bereits eine einzige Zahl macht schon sprachlos: Die Panigale V4 R leistet 221 PS und ist damit die stärkste straßenzugelassene Ducati aller Zeiten. Mehr noch: Allein mit der Montage des Racing-Akrapovic steigt die Leistung weiter auf 234 PS!

Aber beginnen wir von vorne. Zunächst gilt die Aufmerksamkeit natürlich dem Motor, der aufgrund des Superbike-Reglements von 1103 auf 998 Kubikzentimeter schrumpfen musste. Das geschah, indem der Hub reduziert wurde – gut für die Kolbengeschwindigkeiten bei hohen Drehzahlen. Dazu wurden die Gewichte der bewegten Massen im Motor verschlankt: die Titan-Pleuel der V4 R wiegen pro Stück um rund 100 Gramm weniger als die Stahl-Pleuel der normalen V4 Panigale. Titan-Einlassventile gibt’s auch, dazu hat die Kurbelwelle sogar um 1,1 Kilo abgespeckt. In Summe wiegt die Panigale V4 R nun um zwei Kilo weniger als die V4 S – 193 Kilo fahrfertig!

Gemeinsam mit einer auf 14:1 erhöhten Verdichtung und einer verbesserten Effizienz im Einlassbereich (um vier auf 56 Millimeter gewachsene Drosselklappen) sowie einigen Veränderungen im Zylinderkopf kann die V4 R nun deutlich höher drehen – und dort die Leistung holen. Die Maximalleistung von 221 PS wird erst bei 15.250 U/min erreicht. Dort ist aber mitnichten Schluss: Der V4-Stradale-R-Motor dreht bis 16.000 Umdrehungen, im sechsten Gang sogar bis 16.500 Umdrehungen. Dass er beim Drehmoment gegenüber dem hubraumstärkeren Panigale-V4-Motor ein Nachsehen hat, ist klar: Statt 124 Nm bei 10.000 U/min leistet der R-Motor nur 112 Nm bei 11.500 U/min.

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

Im Boom der Retro- und Heritage-Bikes sind einige Motorräder entwickelt worden, die schön anzusehen sind, auch schön fahren, aber denen es an ernthafter Performance und Fahrdynamik fehlt. Die Triumph Scrambler 1200 ist kein solches Bike und hat nur wenig mit ihrer 2006 präsentierten Vorgängerin gemein. Mit einer Leistung von 90 PS, einem Drehmoment von 110 Nm und Öhlins-Federbeinen mit Federwegen von 200 bzw. 250 mm will die Scrambler nicht nur auf Schotterstraßen und Waldwegen attackieren, sondern sogar bei der Baja 1000.

Triumph meint es also ernst und packt den On/Offroader voll mit hochwertigen Komponenten und Elektronik und splittet das Modell in zwei Varianten. Die Variante Scrambler 1200 XC steht für eine ausgewogene Balance zwischen Straßen- und Geländeeigenschaften, während die Version XE auch im harten Offroad-Einsatz problemlos bestehen soll. Beide besitzen ein aufwändig konstruiertes Off-Road-Fahrwerk mit neuem Rahmen und mit einem 21-Zoll-Vorderrad, das auch die anspruchsvollsten Geländefahrer überzeugen will.

Komplettiert wird das Motorrad durch ein Rundumpaket an hochwertiger, topmoderner Technik in allen Bereichen – die Liste reicht von edlen Chassiskomponenten von Brembo oder Öhlins bis zu elektronischen Features wie Tempomat oder der Navi-Anbindung über die neue Triumph-App. Natürlich galt auch bei der Wahl der Ausstattung für die neue Scrambler 1200 die Devise: keine Kompromisse. Hier im Überblick: die Feature-Liste der auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Straßen- und Geländeeinsatz ausgelegten Scrambler 1200 XC sowie der Scrambler 1200 XE (das „E“ steht für „Extreme“), die mit nochmals verbesserten Offroad-Qualitäten punkten kann. Begeisternde Performance in allen Drehzahlbereichen – die „High-Power“-Version des 1200-Kubik-Bonneville-Motors in der speziellen Scrambler-Abstimmung bietet starke 90 PS bei 7400 U/min und ein extrem breites Drehmomentband mit satten 110 Nm bei nur 3940 U/min, dazu eine neu entwickelte, hochgelegte Scrambler-Auspuffanlage mit charakteristischem Sound.

Topmodernes Display der neuesten Generation mit Weltneuheiten: Völlig neu ist der TFT-Tacho, der zwei Premieren in einem Motorrad integriert, und zwar eine GoPro-Steuerung und eine Turn-by-Turn-Navigation. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss sind bei beiden Varianten serienmäßig, Heizgriffe nur beim XE-Modell. Gestartet wird das Motorrad über ein Keyless-Go-System. Der Joystick am linken Lenkerende deutet schon auf umfangreiche Elektronik hin, die ABS, 5 bzw. 6 Fahrmodi und Traktionskontrolle beinhaltet. Sogar eine IMU ist mit an Bord.

Erste Sitzprobe in London: Die Sitzhöhe beträgt 840 mm bei der XC bzw. 870 mm bei der XE aufgrund der längeren Federwege. Mit meinen 1.80 m und verhältnismäßig langen Beinen konnte ich den Boden nur mit den Zehen und Fußballen erreichen, die Sohlen also nicht ganz absetzen. Das alltagstauglichere Modell ist auf jeden Fall die stärker straßenorientierte XC. Dafür passte der Kniewinkel perfekt. Auch der breitere Lenker der XE kommt mir sehr entgegen, damit ist sie allerdings 905 mm breit, ein weiterer Nachteil im öffentlichen Verkehr. Bei all der Technik in der Scrambler würde ich mir einen analogen Tacho mit kleinen LC-Display wünschen, aber dafür bietet die Elektronik vermutlich zu viele Möglichkeiten, die sich nur auf eben diesem hochmodernen TFT-Bildschirm unterbringen lassen.

Welche zwei Worte sorgen für die größte Aufmerksamkeit bei einem Modell-Update? Deutlicher Leistungszuwachs. Diesen will Triumph jetzt bei seinem 900er Parallel-Twin der Street Scrambler bewirkt haben, der nun um 500 U/min. höher dreht als bisher. Dazu komme einige Änderungen wie ein neuer Nockenwellendeckel aus Magnesium, eine leichtere Kurbelwelle, ein neuer, gewichtsoptimierter Kupplungsdeckel und eine leichtere Kupplung. Mit jetzt 65 PS kann man gerne von einem deutlichen Plus bei der Motorleistung (18 Prozent, respektive 10 PS mehr als bisher) sprechen.

Weil mehr Leistung ohne weitere Anpassung nicht unbedingt mehr bringt, haben die Engländer auch weitere Verbesserungen vorgenommen. An der Front wurde ein neuer Brembo Vierkolben-Bremssattel verbaut, sowie eine neue, hochwertigere Vorderradgabel in Cartridge-Technik fu?r ein stabileres Fahrverhalten und mehr Komfort. Auf elektronischer Seiten finden wir die neu verfügbaren Fahrmodi „Road“ und „Rain“.  ABS und Traktionskontolle sind abschaltbar und beweisen, dass es Triumph mit dem Scramblen durchaus ernst meint. Für eine breite Zugänglichkeit sorgen eine niedrige Sitzhöhe, ein angenehm breiter Lenker und eine besonders leichtga?ngige, drehmomentunterstu?tzte Kupplung. Mit einem LED-Ru?cklicht, einer Wegfahrsperre und einer USB-Ladebuchse ist die klassische Schönheit topmodern ausgestattet.

Obwohl die optischen Veränderungen den meisten wohl erst auf den zweiten Blick auffallen, hat Triumph im Detail nachgebessert: Neues Finish der Sitzbank, breitere Vorderradgabel (gro?ßerer Anstand der Gabelrohre), neues Logo im modernen Design -, neues, hochwertigeres Styling der Instrumente. Wem die Street Scrambler auch 2019 nicht individuell genug ist, dem stehen u?ber 120 Zubeho?rteile in allen Bereichen zur Verfügung.

Ducati frischt die erste Scrambler der Neuzeit mit Features der 1100er, LED-Beleuchtung, einem erweiterten LC-Display und einem leicht geänderten Design auf. Dazu luden die Italiener ins Land of Joy, wie Ducati die Welt um seine Submarke Scrambler nennt. Die Scrambler-Palette umfasst nicht nur ebendiese Kreuzung zwischen Naked Bike und Enduro, sondern auch andere Motorradtypen wie Café Racer oder Enduro. In Zukunft werden mit diesem Branding wohl noch weitere Varianten folgen, die wir heute vielleicht noch gar nicht erwarten.

Das Modell mit dem vor drei Jahren alles begann, war die Icon, die Retroversion der Scramblers aus den Sechziger- und Siebzigerjahren. Nun folgt ein Update, das einige technische Neuerungen wie optische Detailüberarbeitungen beinhaltet.

Was ist alt an der neuen Ducati Scrambler Icon?
Unberührt blieb der 803 Kubik große L-Twin mit einer Spitzenleistung von 73 PS und einem Drehmoment von maximal 67 Nm. Der Tank über dem an der Ampel oder im Stop-and-Go-Verkehr ziemlich heraufföhnenden Luftkühlers fasst nach wie vor 13,5 Liter. Auch Fahrwerk und Geometrie bleiben weitestgehend gleich.

Was ist neu an der Ducati Scrambler Icon 2019?
Nicht alle optischen Aufwertungen, wie zum Beispiel der neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht oder die LED-Blinker fallen sofort auf. Die austauschbaren Seitenverkleidungen am Tank wurden neu geformt, der Tankdeckel trägt jetzt den Schriftzug "Born Free". Welcome to Hipster Wonderland. Die Felgen hat die kleine von der großen Scrambler geerbt. Auch die Auspuff-Blenden wurden aufgefrischt, die Sitzbank etwas abgeflacht, weshalb die Sitzhöhe um 2 mm auf 798 mm schrumpfte. Nicht nur das macht die Scrambler absolut einsteigerfreundlich. Die Kupplung funktioniert jetzt hydraulisch und ohne jede Anstrengung, am (wie immer) nicht mit dem klassischen Charme des Heritage-Bikes harmonisierenden LC-Display kann man nun Gang und Benzinstand ablesen.

Ducati Scrambler Icon 2019 mit Kurven-ABS.
Das bemerkenswerteste neue Feature aber ist das Kurven-ABS, das sich hier wohl mehr an die Unsicherheiten eines Fahranfängers als an die sportlichen Ambitionen eines Routiniers richtet. Ausgelöst hat es bei meiner Testfahrt nicht, die bei perfekten Bedingungen stattgefunden hat. Notwendig ist dieses Bremsassistenzsystem an der Scrambler meiner Meinung nach nicht, aber man sieht, dass vor Kurzem noch der Oberklasse vorbehaltene Elektronik schön langsam in die Mittelklasse durchsickert. Wahrscheinlich haben wir in zwei Jahren bereits das erste volle Safety-Pack einer Multistrada im Heritage-Sektor. 

Mehr Cruiser als Scrambler?
Die unglaublich gut aussehenden und perfekt zur Scrambler passenden Pirelli MT60 RS (vorne 18-, hinten 17-Zoll) bieten auf Schotterstraßen guten Grip und durch die fehlende Traktionskontrolle viel Spaß, wenn es das Fahrkönnen zulässt. Der weit zum Fahrer gestreckte, recht dünne Lenker ermöglicht aber keine wirklich fahraktive Position und bringt nicht ausreichend Druck aufs Vorderrad. Dadurch fährt sich die Scrambler tatsächlich mehr wie ein gemütlicher Cruiser, den man zwar flott laufen lassen, aber nicht unbedingt wie einen Flat Tracker behandeln sollte. Fahrwerk, Bremsen und Motor sind massentauglich und bedienerfreundlich ausgelegt, wer es gern sportlicher angeht, der sollte lieber zur Scrambler 1100 greifen, die um Welten schneller ist, oder gleich zu einer Monster. 

Zu wem passt die Scrambler 2019?
Ich sehe die Ducati Scrambler 800 einerseits bei Leuten, die im Land of Joy zu Hause sind und für die das Zweirad das Fortbewegungsmittel der Wahl ist. Sie fahren damit zur Arbeit, zum See, zum Campen und begreifen ihr Motorrad nicht als Gebrauchsgegenstand, sondern als Freund (sehr schmalzig, ich weiß, aber so ging's mir heuer mit der Bobber). Also eigentlich die einzig echten Motorarradfahrer. Andererseits ist die Scrambler für jeden fahrbar und spricht somit auch Fahrer/innen an, die das Motorrad vielleicht nur am Wochenende nutzen, für eher kurze Strecken und denen ein cooler Style wichtiger ist als sportliche Fahrleistungen. Auf jeden Fall wird sie das Leben jedes Besitzers ein bisschen mehr joyful machen.