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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
22.6.2018

BMW C 400 X IM ERSTEN TESTSPORT UND LUXUS

Lang hat’s gedauert, jetzt konnten wir endlich damit fahren: mit dem ersten Mittelklasse-Scooter von BMW, dem neuen C 400 X. Mit diesem Allrounder steigen die Bayern gegen arrivierte Konkurrenten wie den Yamaha XMAX 400, den Kymko XCiting 400 oder im erweiterten Umfeld auch Suzuki Burgman 400 und Piaggio Beverly 350 in den Ring.

Dass man als Neuling in einem Segment mit einem Paukenschlag auftreten muss, wollen die Marktgesetze. Im Fall des BMW C 400 X ist es wohl das Design, das sich sofort in einer neuen Ecke positioniert. Die Formensprache erinnert an Adventurebikes, beispielsweise mit dem angedeuteten Geierschnabel an der Front, den vielen Kanten oder dem Scheinwerfer, der direkt von der F 750/850 GS übernommen wurde – alles sehr schick, mit hochwertigen Oberflächen und einer feingefugten Verarbeitung bei unseren Testrollern.

Die technische Basis macht indes keine Experimente. Im Stahlrohr-Brückenrahmen steckt ein 350 Kubik großer Einzylinder, der an eine Triebsatzschwinge mit stufenlosem CVT-Automatikgetriebe gekoppelt ist – bewährte Rollertechnik, auch wenn BMW alles neu entwickelt hat. Warum der Roller bei 350 Kubik Hubraum C 400 X heißt, wird uns auch erklärt: Weil sich seine Power von 34 PS am oberen Rand der 400er-Kategorie einordnet. Die weiteren Daten: das maximale Drehmoment liegt bei 35 Newtonmeter, das Gewicht bei vergleichsweise schlanken 204 Kilo vollgetankt. Der Motor wird übrigens wie jener der F 750/850 GS bei Loncin in China gebaut. Der Unterschied: Während die Midsize-Enduro in Indien endgefertigt wird, lässt BMW den gesamten C 400 X bei Loncin in China produzieren. Daher auch die Verzögerungen bei der Markteinführung: Man musste sich wohl erst zusammenraufen, als es um die Vorstellungen zum Thema Fertigungsqualität ging.

Die Basisausstattung des 7400 Euro teuren Scooters (in Deutschland 6800 Euro) ist, sagen wir, auf ein bissl mehr als das Notwendigste beschränkt. Neben ABS gibt’s auch eine Traktionskontrolle und Voll-LED-Beleuchtung bis hin zum Stauraum-Funzerl. Das war’s dann aber auch schon. Der Windschild ist nicht verstellbar, auch sonst gibt’s keine Gags. Das Standard-Cockpit ist ebenfalls eher trocken.

Bunt und üppig wird’s erst, wenn man sich bei Extras und Zubehör bedient – dort geht’s dafür richtig reichhaltig zu. Neben den üblichen Goodies wie Gepäckbrücke, Topcase und Griffheizung gibt’s auch eine Sitzheizung, einen extrem hohen Windschild, das superpraktische schlüssellose Entriegeln (inklusive beider Staufächer in der Front!) und Starten, LED-Tagfahrlicht, eine Smartphone- oder Navihalterung am Lenkkopf sowie Sturzbügel mit Zusatzscheinwerfer, mit denen man den Adventure-Look weiter akzentuieren kann.

Das absolute Highlight ist aber das Connectivity-System, das wir schon von der großen und mittleren GS-Baureihe kennen. Dabei wird das normale Cockpit durch ein großes, farbiges TFT-Display ersetzt, das via Bluetooth mit dem eigenen Smartphone interagiert und eine Reihe von Zusatzfunktionen bietet, unter anderem ein Basis-Navi mit Pfeilnavigation. Dazu unten mehr.

Zuvor noch ein Blick in den Stauraum, in der Klasse oftmals ein entscheidendes Kriterium. Hier treffen wir beim BMW C 400 X auf Licht und Schatten. Schatten deshalb, weil der Stauraum im Normalfall nicht besonders üppig ist und von einer Plastik-Wulst im mittleren Bereich der Sitzbank-Unterseite nochmals eingeschränkt wird. In den vorderen Bereich soll ein Jethelm passen, allerdings wohl nur ein sehr kompaktes Exemplar, denn mit unserem Schuberth M1, der zugegeben ein großes Visier hat, sind wir gescheitert. Warum dann auch Licht? Weil der C 400 X serienmäßig das Flexcase besitzt, das BMW beim C 650 Sport eingeführt hat. Am Stand lässt sich der Laderaum mit einem einfachen Handgriff erweitern, wonach ein großer Integralhelm sowie eine Jacke oder ein kleiner Jethelm ins Staufach passen. Damit sollte es sich leben lassen.

Zeit für die erste Ausfahrt: Schon beim Aufsteigen zeigt sich, dass BMW die Ergonomie gut getroffen hat – darauf sind die BMW-Ingenieure auch besonders stolz. Tatsächlich ist man hier besonders fein untergebracht, die Position ist angenehm und selbstverständlich, der Sattel selbst breit und komfortabel. Auch wenn man die Füße nicht ganz weit nach vorne strecken kann, so hat man doch die Möglichkeit, den Kniewinkel ein wenig zu variieren. Und im Bereich der Knie werden auch deutlich größere Fahrer als ihr Autor mit seinen 1,81 Meter noch Spielraum und Freiheit vorfinden. Kleiner Einschub: Kleinere Fahrer, die mit der Sitzhöhe von 775 Millimeter nicht zurechtkommen, können einen um 15 Millimeter abgesenkten Sattel bestellen.

Auf den ersten Metern durch die City erweist sich auch ein anderes Versprechen der BMW-Ingenieure als eingelöst: Man hat sich mit besonders viel Liebe der CVT-Automatik gewidmet, um hier ein direktes und sportlicheres Ansprechverhalten zu gewährleisten. Das Verbrennungsgeräusch ist zwar sehr hart, man kann das aber durchaus auch sportlich interpretieren. Die Performance würde es allemal rechtfertigen: Bis etwa 120 lm/h geht’s mit dynamischem Beschleunigungsgefühl hurtig voran, danach etwas sanfter bis zum offiziellen Topspeed von 139 Stundenkilometer. Mit etwas Geduld klettert der Tacho aber auch auf über 150 ...

Der Verbrauch soll übrigens 3,5 Liter je 100 Kilometer betragen, der Bordcomputer zeigte nach unserer Testfahrt 4,0 Liter geradeaus an. Kein schlechter Wert, vor allem würde er bei 12,8 Liter Tankinhalt eine theoretische Reichweite von rund 300 Kilometer ermöglichen.

Passend zu den sportlichen Fahrleistungen präsentiert sich das Fahrwerk. Der Rahmen ist schön steif, das Fahrwerk sehr kompetent abgestimmt. Besonders beeindruckend ist das Verhalten in schnellen Wechselkurven: da schwingt nichts nach, da schwingt sich nichts auf.  Auch Unebenheiten in Kurvenlage werden sauber geschluckt. Trotz der prinzipiell straffen Auslegung bietet der BMC C 400 X aber auch guten Komfort, was wir auf den teilweise miesen Backroads nördlich von Mailand gesehen haben. Der C 400 X lässt sich mit 15-Zoll-Vorder- und 14-Zoll-Hinterrad auch sehr präzise und leichtfüßig einlenken, liegt satt und stabil in den Kurven, bei großzügiger Schräglagenfreiheit – insgesamt ein sehr erwachsenes, sehr dynamisches Fahrverhalten, das außerordentlich viel Spaß macht.

Das Fahrwerk lässt sich übrigens nur in der Vorspannung der beiden hinteren Federbeine verstellen, was alleweil ausreichend und klassengemäß ist. Und die Bremsen (Bybre, mit Doppelscheibe vorne) funktionieren unspektakulär, aber sauber mit gut erkennbarem Druckpunkt.

Vor unserem Resümee noch zwei Einschübe in Sonderkapitel. Erstens: zum Thema Windschutz. Das recht klein wirkende Scheibchen entfaltet eine überraschend gute Wirkung und ermöglicht mit meiner Größe ein Jethelm-Fahren bis etwa 100 km/h. Danach freut man sich über ein Visier, das man herunterklappen kann. So hält man es bis zur Höchstgeschwindigkeit komfortabel aus. Wer auch auf der Autobahn ohne Visier fahren will, sollte zum großen Windschild greifen. Der Windschutz im Beinbereich ist ebenfalls sehr gut gelungen.

Zweitens, wie versprochen, zum Thema Connectivity. Das Navi (das über eine Gratis-App von BMW am Smartphone bedient wird), bietet eine simple, aber übersichtliche und einfach erkennbare Pfeilnavigation, die einen auf schnellstem Weg zu einem eingegebenen Ziel führt (in Zukunft auch weitere Funktionalitäten, siehe hier). Das klappt gut, nach Betätigung der Zündung muss man etwa 30 Sekunden warten, bis das gekoppelte Handy erkannt wird, dann geht’s auch schon los. Was nicht so klaglos funktioniert ist die Integration einer Helm-Kommunikationseinheit. Theoretisch sollte man eine solche ebenfalls mit dem Scooter verbinden können und auf diese Weise Musik, Telefonate und Navi-Ansagen im Helm hören. Gesteuert werden diese Funktionalitäten ebenfalls über die Connectivity-Einheit am Scooter. Das klappt aber nur mit dem BMW-eigenen Helm-Geräten und angeblich mit den meisten Systemen von Sena. Wir haben versucht, unser Schuberth-Headset SRC-1 zum Laufen zu bringen (wird von Cardo zugeliefert) und sind trotz geglückter Kopplung am Ende gescheitert: no Sound, no Voice. Also aufpassen, wenn man auch diese Funktionalität nutzen will – das klappt nicht mit jedem Gerät.

Nun zu unserem Resümee: BMW revolutioniert mit dem C 400 X sicherlich nicht die Scooter-Welt, feiert aber trotzdem ein rundum geglücktes Debüt. Der erste Mittelklasse-Roller der Marke fährt sich angenehm, selbstverständlich und dynamisch, bietet zwei höchst komfortable Sitzplätze und – zumindest gegen Aufpreis – viele Goodies, die das Rollerleben noch einfacher, bequemer oder spannender machen. Unterm Strich: eine echte Bereicherung.

Motorrad Bildergalerie: BMW C 400 X IM ERSTEN TEST

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
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BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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7.12.2018

Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.
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Kawasaki Z125 & Ninja 125 TestZweieiige Zwillinge

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.
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BMW:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.

BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

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6.12.2018

In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.
In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.

Neuer BMW BoxermotorSensation in japanischem Custombike

Einen ungewöhnlichen Weg geht BMW mit einem völlig neuartigen Boxermotor, der bald eine neue Modellfamilie eröffnen könnte. Wir erinnern uns an die R5-Hommage vom letzten Jahr, die einen neuen Cruiser in naher Zukunft vermuten ließ. Am 2. Dezember präsentierte nun die japanische Motorrad-Schmiede CUSTOM WORKS ZON ein im Auftrag der Bayern aufgebautes Custom Bike mit einem Prototypen eben dieses Boxermotors. CUSTOM WORKS ZON wurde 2003 von Yuichi Yoshizawa und Yoshikazu Ueda in der Präfektur Shiga gründet und ist bekannt für ihre außergewöhnlichen Kreationen. Dieses Bike fällt besonders durch den mächtigen Motor im schlanken Chassis mit schmalen Reifen auf (21 Zoll vorn und 26 Zoll hinten, aus Aluminium gefräste Felgen).

Über die Zusammenarbeit mit BMW Motorrad freute sich Yuichi Yoshizawa enorm: „Es war eine große Ehre und Herausforderung, für einen der traditionsreichsten Hersteller der Branche ein Motorrad rund um den Prototypen eines so spektakulären neuen Boxermotors bauen zu dürfen.“ Natürlich wird bereits wild über den neuen Motor spekuliert, womit BMW sein Ziel wohl erreicht haben dürfte. Sowohl die äußere Geometrie als auch die sichtbaren Elemente, wie z.B. die oberhalb der Zylinder in verchromten Schutzrohren verlaufenden Stößelstangen, erinnern an die Boxermotoren, die bei BMW Motorrad bis Ende der 1960er Jahre gebaut wurden – nur eben mit deutlich größerem Hubraum und moderner Luft-Öl-Kühlung. Mehr wird allerdings vonseiten des Werks noch nicht verraten.

Das Bike von CUSTOM WORKS in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad erntete viel Anerkennung in der Szene, so gewann er den „Best of Show Motorcycle“ Award, die höchste Auszeichnung der Hot Rod Custom Show in 2018. Die Mooneyes-Show, wie sie in der Customizer-Szene genannt wird, fand bereits zum 27. Mal im japanischen Yokohama statt und zieht jährlich gut 15.000 Zuschauer an nur einem Veranstaltungstag an. Auto- und Motorrad-Custombuilder aus aller Welt stellen ihre Kreationen vor. Insgesamt waren knapp 300 Autos und 650 Motorräder, sowie jede Menge Händlerstände zu sehen.
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Scooter/Roller:

6.11.2018

BMW C 400 GT 2019
BMW C 400 GT 2019

BMW C 400 GTMIT SACK UND PACK

Bereits 2011 hat BMW mit C 650 Sport und C 650 GT zwei Maxi-Scooter für verschiedene Einsatzbereiche auf den Markt gebracht, jetzt wird das bewährte Dual-Konzept auch in der Roller-Mittelklasse umgesetzt: der im Herbst 2017 präsentierte, bei Loncin in China gefertigte Midsize-Scooter C 400 X (unser Fahrtest hier) bekommt 2019 eine „Gran-Turismo“-Variante zur Seite gestellt. 

Motorisch basiert der brandneue, tourentaugliche C 400 GT erwartungsgemäß auf seiner X-Schwester. Auch im Stahl-Gitterrohrrahmen des GT-Modells pulsiert der Euro4-konforme 350-Kubik-Einzylinder mit 34 PS, 35 Nm, Ausgleichswelle und stufenlosem CVT-Getriebe. ABS und Anti-Schlupfregelung sind ab Werk mit an Bord, außerdem kommt der C 400 GT serienmäßig mit Keyless-Go-System: es bedient Zündung, Lenkschloss, Sitzbank, Tankdeckel und Staufächer. Der neue, 212 Kilo schwere Midsize-Scooter wird außerdem mit Seiten- und Hauptständer geliefert.
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5.11.2018

Yamaha 3CT
Yamaha 3CT

Yamaha 3CT PrototypDer nächste Dreiradler!

Yamaha hat offenbar Gefallen an Fahrzeugen mit drei Rädern gefunden und präsentiert nach dem Tricity und der Niken ein weiteres Konzept. Diesmal geht’s wieder um den urbanen Bereich, allerdings eine Stufe über dem Tricity mit nur 125 Kubik. Die Studie 3CT verfügt über den Blue-Core-Einzylinder mit 300 Kubikzentimeter, der auch den XMAX 300 antreibt. Zusätzlich besitzt der Dreiradler erstmals bei Yamaha ein System zur Neigungsverriegelung – so wie der Urvater aller modernen Dreirad-Roller, der Piaggio MP3. Bleibt man an der Ampel stehen, dann muss man den Fuß gar nicht mehr auf den Asphalt setzen. 

Dass diese Studie in absehbarer Zeit serienreif wird, halten wir für ziemlich gesichert. Doch wann und wie genau – diese Fragen sind derzeit noch offen ...
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22.10.2018

Das ganze Jahr auf dem Zweirad ist möglich, mit der richtigen Ausstattung.
Das ganze Jahr auf dem Zweirad ist möglich, mit der richtigen Ausstattung.

Tucano UrbanoGear für Ganzjahresfahrer

Mit Tucano Urbano stilvoll durch die kalte Jahreszeit Nach einem langen Zweirad-Sommer kommen in den nächsten Monaten niedrige Temperaturen und wechselhafte Bedingungen auf alle Motorrad- und Rollerfahrer zu. Dass stilvoller Fahrspaß auch im Herbst und Winter möglich ist, zeigen die italienischen Zubehör-Spezialisten von Tucano Urbano. Die umfangreiche Produktpalette umfasst hochwertige Mode und Zubehör für alle vier Jahreszeiten. Ende der 1990er Jahre entstand in Mailand mit der Vorstellung der legendären Termoscud® Beinabdeckung das Unternehmen Tucano Urbano. Seither wurde die Kollektion der Marke kontinuierlich durch eine breite Palette an Bekleidung und Zubehör ergänzt. Tucano Urbano beweist damit, dass Zweiradfahren bei niedrigen Temperaturen nur eine Frage der richtigen Ausstattung ist. Die Bekleidung, die Accessoires und auch das Fahrzeugzubehör von Tucano Urbano sind dabei nicht nur funktionell, sondern werden auch dem modischen Anspruch gerecht. Für die kommenden Herbst- und Winter-Monate hat Tucano Urbano seine Kollektion zum Tragen über der Alltagskleidung weiterentwickelt. Besondere Highlights sind die elegante Businessroller-Motorradjacke mit dem Namen „BARRY“ und der Damen-Parka „HIDE PARK“: 
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