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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
7.3.2018

BMW R 1200 RT UpdateErwischt!

Unsere Erlkönig- und Prototypenjäger waren wieder einmal fleißig und erfolgreich. Diesmal ist ihnen ein Update der R 1200 RT vor die Linse gefahren. Um die wichtigen Unterschiede zu identifizieren, muss man allerdings zweimal hinsehen. Dann erkennt man zunächst die leicht veränderte Front, an der die schmaler geschnittenen Scheinwerfer dominieren. (Von fehlenden Abdeckungen etwa am Windschild darf man sich hingegen nicht irritieren lassen.) Das allein ist freilich noch keine Revolution. Eine solche könnte allerdings im Motor stecken. Experten werden sofort den neuen Zylinderkopfdeckel ausmachen, hinter dem sich die von vielen erwartete Evolutionsstufe des Wasserboxers verstecken könnte. 

Gerüchte sprechen ja schon länger davon, dass BMW den Boxer mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) ergänzen könnte. Eine solche Steuerung ist ja prinzipiell nichts Neues, die Bayern verwenden das System seit langen Jahren bereits im Automobilbereich und auch in der Motorradwelt kennen wir es schon: unter anderem von Kawasaki oder Ducati, wo es als DVT Dienst in der großen Multistrada oder der XDiavel versieht.
Die Vorteile der variablen Ventilsteuerung liegen darin, dass man in der Theorie einen guten Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Bereich mit viel Leistung oben kombinieren kann. Dass dieser gute Vorsatz nicht immer aufgeht, haben wir bei der Multistrada 1200 gesehen. Erst das alte Erfolgsrezept – mehr Hubraum – bringt bei der 1260er die Erlösung. Aber das bedeutet freilich nicht, dass dies bei BMW auch so sein muss. Übrigens sprechen die Gerüchte witzigerweise genau davon, dass es auch beim Boxer-Upgrade mehr Hubraum geben soll ... man tippt auf 1250 Kubikzentimeter.

Design-Vergleich:
Und noch einen interessanten Scoop zeigen die Fotos: Die neue R 1200 RT — oder R 1250 RT? – könnte auch ein großflächiges TFT-Display als Cockpit bekommen. Dass in dieser Hinsicht Neuerungen zu erwarten sind, liegt auf der Hand: Zu weit ist die Entwicklung in den letzten Jahren fortgeschritten. Wir hätten vermutet, dass zumindest das neue TFT-Display, das wir sowohl von den großen GS-Modellen als auch den neuen F 750 GS und F 850 GS kennen, eingesetzt wird. Möglicherweise kommt aber auch die noch größere Variante auf dem Foto zum Zug, was bei einem Tourenmodell mit erhöhtem Informationsbedarf – integriertes Soundsystem und vielleicht auch Navi? – durchaus sinnvoll wäre.

Hier das Cockpit nochmals in vergößerter Ansicht:
Man sieht an den Details auch gut, dass es sich hier noch um einen Versuchsträger handelt, insofern wollen wir mit der weiteren Interpretation vorsichtig sein. Eine letzte Spekulation sei uns dann doch noch erlaubt: Wann könnte das Update auf den Markt kommen? Die R 1200 RT absolviert derzeit (2018) ihre fünfte Saison am Markt, daher wäre eine moderate Design-Modifikation 2019 durchaus schlüssig. Die Front wirkt mit den schmaler geschnittenen Scheinwerfern auch bereits fein ausgeführt und bringt einen deutlich sportlicheren Geschmack auf die Straße.

Logisch wäre es, dieses Design-Update mit der überfälligen Auffrischung des Instrumentariums zu verquicken. Nachdem der TFT-Bildschirm bei den GS-Modellen so gut funktioniert, wäre auch für die RT ein Wechsel reif. Aber ob all das gleich Hand in Hand mit dem Upgrade des Boxermotors passiert? Möglich wär’s. Die Zeit wird’s uns verraten.
Motorrad Bildergalerie: BMW R 1200 RT Update

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24.1.2018

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Wie auch immer: Damit soll ab sofort Schluss sein. Die neue Gold Wing ist deutlich graziler, weitaus dynamischer und hübscher als jemals zuvor. Mit ihren neuen Proportionen und dem analog dazu um bis zu 48 Kilo gesunkenem Gewicht wirkt sie nun sogar zierlicher als eine BMW K 1600 GT/GTL oder Harleys E-Glide.

Diese neue Positionierung hat auch einen kleinen Haken, um ihn gleich zu Beginn abzuhandeln: Der Stauraum ist von 150 auf 110 Liter gesunken, vor allem das Topcase geriet deutlich kleiner. Um hier zwei Integralhelme zu verstauen, dürfen diese nicht zu groß und die Geduld beim Schlichten muss ausdauernd sein.

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BMW:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
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Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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