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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
1.10.2017

Harley Fat BOB 2018 ERSTER TestBREAKING BAD

Acht von Grund auf neue Modelle präsentierte Harley für das Modelljahr 2018 – darunter auch drei ehemalige Dyna-Familienmitglieder, die nun die Fronten gewechselt haben. Das mit Sicherheit spektakulärste darunter ist die neue Fat Bob – ein massives, mächtiges Macho-Bike mit völlig neuem Designansatz und bislang unbekannter Aggressivität und, ja, Brutalität. Doch kann die Fahrdynamik mit dem Styling mithalten und die Versprechen nach Angriff und Power einlösen? Wir machen die Probe aufs Exempel.

Der erste Eindruck nach dem Aufsteigen: Die Sitzposition passt perfekt. Die Beine kommen auf den ganz leicht nach vorne versetzten Fußrastern perfekt zum Ruhen, der Hintern ist in die tiefe Sitzmulde artgerecht eingepasst. Auch der breite, leicht gebogene Lenker ist ergonomisch einwandfrei. So kann’s losgehen.

Beim Druck auf den Startknopf erwacht der Milwaukee-8 mit Schütteln und Bollern zum Leben. Im Gegensatz zu den Touring-Modellen besitzt er hier eine zweite Ausgleichswelle, wurde aber fix im neuen Rahmen verschraubt. Für die Fat Bob sind im Modelljahr 2018 zwei Varianten zu haben: Der 107er (1745 ccm, 87 PS, 145 Nm) und der 114er (1868 ccm, 94 PS, 155 PS). Der preisliche Unterschied beträgt rund 2000 Euro, optische Unterscheidungsmerkmale sind die unterschiedlichen Luftfilter.

Für unseren ersten Test hatten wir nur die stärkere Version zur Verfügung. Und die macht wirklich Laune. Gas wird ab rund 1700 Umdrehungen freudvoll und ruckfrei angenommen, dann beginnt der Bär zu brüllen. Obwohl das maximale Drehmoment schon bei 3000 Umdrehungen anliegt, verliert er auch darüber nicht die Lust, Beute zu hetzen (und zu erlegen). Dabei bleibt er trotzdem kultivierter als jeder andere luftgekühlte Harley-V2 zuvor – große Freude!

Der wahre Fortschritt der Fat Bob liegt aber im Fahrwerk. Mit dem neuen Rahmen und dem fix verschraubten Motor hat die Steifigkeit des Chassis um gewaltige 90 Prozent zugenommen – und das spürt man. Gemeinsam mit den neuen Fahrwerkselementen – einer 43er-Upside-down-Gabel und einem Monoshock-Federbein – ergibt sich eine im Harley-Universum bislang unbekannte Souveränität in der Fortwegung. Aufschwingen in schnellen Kurven (eine Krankheit der alten Fat Bob) ist nunmehr völlig verschwunden, stattdessen lenkt der dicke Streetfighter präzise ein und bleibt auch bei stattlicher Geschwindigkeit stoisch in Schräglage. Umso erstaunlicher, als man mit dem 150er-Vorderreifen eine echte Walze vor sich herschiebt.

Schräglagenwechsel funktionieren auch dank des breiten Lenkers mit leichter Hand, das Bremsen dank der beiden vorderen Bremsscheiben ebenfalls. Klar, man spürt beim forschen Energievernichten, dass hier immer noch mächtige Massen bewegt werden. Trotz einer Diät, mit deren Hilfe 15 Kilo abgespeckt wurden, wiegt die Fat Bob immer noch 306 Kilo vollgetankt. Aber ein Hungerhaken und Harley-Davidson, das würde ja wirklich nicht zusammenpassen.

Unterm Strich: Ohne die Marke zu verleugnen wurde hier er erste ernstzunehmende Streetfighter von Harley auf die Räder gestellt. Mit vielen modernen Ansätzen (LED-Scheinwerfer, USB-Steckdose nahe des Lenkkopfs, Monoshock-Federbein, zeitgemäßes Cockpit), aber auch mit allen traditionellen Qualitäten einer Harley. Vielleicht eine der letzten Möglichkeiten, der Welt auf einem luftgekühlten Bullen seinen Stempel aufzudrücken. We’re loving it.

Motorrad Bildergalerie: Harley-Davidson Fat Bob 2018 im Test

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Harley-Davidson:

22.11.2018

Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019
Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019

Harley-Davidson Zubehör 2019880 Seiten Originalteile

Was ist 1,5 Kilo schwer und 880 Seiten fett? Der neue Zubehörkatalog von Harley-Davidson natürlich, voll mit Originalteilen für sämtliche Baureihen und sogar schon der neuen FXDR 114! Damit jeder gleich die passenden Teile findet, ist das Nachschlagewerk übersichtlich nach Baureihen strukturiert. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit Themen wie Reisen, Motortuning, Infotainment, Beleuchtung, Rädern, Custom-Lack, Pflege und Wartung sowie etlichem mehr. Besitzer älterer Modelle werden ebenso fündig wie Eigner brandneuer Typen.

Für das Dragbike FXDR 114 bietet die Motor Company bereits jetzt unter anderem einen Titan-Endschalldämpfer mit Endkappe und Hitzeschild aus Karbon an, der Leistungsentfaltung, Gewicht und Sound zugutekommt. Neu sind die Kollektionen Kahuna und Dominion, die neben Motorgehäusedeckeln auch Fußrasten, Trittbretter, Schalt- und Bremspedale umfassen. Bei der Kahuna Collection sind diese Teile schwarz glänzend beschichtet oder verchromt und mit einem dezenten roten Bar and Shield Logo geschmückt.

Bei der Dominion Collection sind sie entweder schwarz glänzend eloxiert oder bronzefarben pulverbeschichtet und werden zudem ihrerseits mit Metallakzenten verziert, die in identischen oder kontrastierenden Oberflächenbeschichtungen gehalten sind. Katalog und Teile gibt's beim autorisierten Harley-Davidson-Händler.

Appetitanreger findet man unter accessories.harley-davidson.eu.
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8.9.2018

Harley-Davidson FXDRS 114
Harley-Davidson FXDRS 114

Harley-Davidson FXDR 114 im Testmit Volldampf voraus

Die technischen Details zu der für 2019 brandneuen Harley-Davidson FXDR 114 haben wir bereits hier protokolliert, jetzt hatten wir die Möglichkeit rund um Thessaloniki in Griechenland das ab sofort sportlichste, modernste und mit 29.495 Euro auch teuerste Modell der nun zehn Modelle umfassenden Softail-Baureihe zu testen. Die 300 Kilometer Tour macht auf Anhieb eines klar: der inoffizielle V-Rod-Muscle-Nachfolger mit dem noch inoffizielleren, Harley-internen Beinamen „Destroyer“ ist nichts für sanfte Gemüter. Denn die Sitzposition im Sattel der FXDR erfordert eine ordentliche Portion Hartgesottenheit vom Piloten. Mit weit vorne montierten Fußrastern und Lenkerstummeln fixiert sie den Körper in einer Position, die sich während ausgedehnter Touren durchaus als anspruchsvoll herausstellen kann.
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Cruiser:

11.1.2019

Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.
Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.

Triumph Rocket kehrt zurück!Erwischt: Prototyp der Rakete!

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

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22.11.2018

Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019
Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019

Harley-Davidson Zubehör 2019880 Seiten Originalteile

Was ist 1,5 Kilo schwer und 880 Seiten fett? Der neue Zubehörkatalog von Harley-Davidson natürlich, voll mit Originalteilen für sämtliche Baureihen und sogar schon der neuen FXDR 114! Damit jeder gleich die passenden Teile findet, ist das Nachschlagewerk übersichtlich nach Baureihen strukturiert. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit Themen wie Reisen, Motortuning, Infotainment, Beleuchtung, Rädern, Custom-Lack, Pflege und Wartung sowie etlichem mehr. Besitzer älterer Modelle werden ebenso fündig wie Eigner brandneuer Typen.

Für das Dragbike FXDR 114 bietet die Motor Company bereits jetzt unter anderem einen Titan-Endschalldämpfer mit Endkappe und Hitzeschild aus Karbon an, der Leistungsentfaltung, Gewicht und Sound zugutekommt. Neu sind die Kollektionen Kahuna und Dominion, die neben Motorgehäusedeckeln auch Fußrasten, Trittbretter, Schalt- und Bremspedale umfassen. Bei der Kahuna Collection sind diese Teile schwarz glänzend beschichtet oder verchromt und mit einem dezenten roten Bar and Shield Logo geschmückt.

Bei der Dominion Collection sind sie entweder schwarz glänzend eloxiert oder bronzefarben pulverbeschichtet und werden zudem ihrerseits mit Metallakzenten verziert, die in identischen oder kontrastierenden Oberflächenbeschichtungen gehalten sind. Katalog und Teile gibt's beim autorisierten Harley-Davidson-Händler.

Appetitanreger findet man unter accessories.harley-davidson.eu.
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5.11.2018

Ducati Diavel 1260
Ducati Diavel 1260

Ducati Diavel 1260Noch mehr dampf

Als die Ducati Diavel vor acht Jahren präsentiert wurde, schien die Welt endgültig unterzugehen. Ausgerechnet Ducati baut einen ... ja was denn? Einen Cruiser, ein Dragbike? Mittlerweile sind die Italiener sogar noch weiter gegangen, haben mit der xDiavel einen echten Power-Cruiser lanciert und die Diavel ist zum gewohnten Bild im Line-Up der Bologneser Marke geworden. Die Welt hat sich doch weiter gedreht.

Für 2019 zeigt Ducati nun die zweite Generation der Diavel. Sie nähert sich wie zu erwarten technisch und stilistisch der moderneren xDiavel an und besitzt nun wie diese den vergrößerten Testastretta DVT mit 1262 Kubikzentimeter. Während er in der xDiavel 152 PS leistet, darf er in der Diavel nun sogar 159 PS freisetzen. Gemeinsam mit der schöneren Drehmomentkurve des größeren DVT-Motors darf man deutlich angenehmere und gleichzeitig knackigere Fahrleistungen als bisher erwarten.
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