Yamaha Star VentureWird das Schiff Kommen?

Die erstarkte Konkurrenz bringt KTM unter Zugzwang und so reagieren die Österreicher mit der Entwicklung der nächsten Generation der kleinen RC, um diese im Herbst 2020 zu präsentieren. Wir zeigen erste Fotos vom Prototypen und spekulieren über die zu erwartenden Technik-Highlights.

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

Eine MV Agusta mit 48 PS? Wer könnte sich einen besseren Einstieg in die Welt der Motorräder vorstellen, als eine betörende Brutale 800 oder eine superscharfe F3 675? Dieser Traum kann jetzt wahr werden.

Für viele eingefleischte V2-Verehrer war es ein Schock, als Harley-Davidson sein Elektromotorrad LiveWire vorstellte. Jetzt folgt der nächste Hammer: ein Elektroscooter und ein Mountainbike mit Zusatzantrieb.

Yamaha hat offenbar Gefallen an Fahrzeugen mit drei Rädern gefunden und präsentiert nach dem Tricity und der Niken ein weiteres Konzept. Diesmal geht’s wieder um den urbanen Bereich, allerdings eine Stufe über dem Tricity mit nur 125 Kubik. Die Studie 3CT verfügt über den Blue-Core-Einzylinder mit 300 Kubikzentimeter, der auch den XMAX 300 antreibt. Zusätzlich besitzt der Dreiradler erstmals bei Yamaha ein System zur Neigungsverriegelung – so wie der Urvater aller modernen Dreirad-Roller, der Piaggio MP3. Bleibt man an der Ampel stehen, dann muss man den Fuß gar nicht mehr auf den Asphalt setzen. 

Dass diese Studie in absehbarer Zeit serienreif wird, halten wir für ziemlich gesichert. Doch wann und wie genau – diese Fragen sind derzeit noch offen ...

Noch bevor die revolutionäre und polarisierende Niken richtig am Markt angekommen ist, stellt Yamaha dem Dreirad bereits eine zweite Version zur Seite: die Niken GT. Wie der Name nahelegt, handelt es sich dabei um eine für Reisezwecke optimierte Variante der Niken. Die Unterschiede im Detail:

– Hoher Windschild
– Komfortsitz
– Heizgriffe
– Halbfeste 25-Liter-ABS-Seitenkoffer
– Heckgepäckträger mit Beifahrer-Haltegriff
– Hauptständer
– Zweite 12 V-Gleichstromsteckdose
– Spezielle GT-Karosseriefarben und Telegabel-Ausführung

Die Niken GT soll in Nimbus Grey oder Phantom Blue bereits ab Jänner bei den Yamaha-Händlern verfügbar sein.

In den 1980er-Jahren war die Yamaha XT auf unseren Straßen so verbreitet wie heute Polizisten mit Laserschwertern. Warum? Weil die XT cool, universell einsetzbar und leistbar war. Diesem Erfolgsmodell zollt Yamaha nun Tribut und legt eine Sonderversion der XSR700 auf: die XSR700 XTribute.

Besonderes Kennzeichen ist naturgemäß die ikonische Tank-Lackierung, dazu haben Designer extra einen eigenen Sattel im Stil der XT entworfen; dazu gibt’s einen etwas breiteren Lenker, größere Offroad-Fußraster, Reifen mit Würfelprofil und optional einen hochgelegten Akrapovic-Scrambler-Schalldämpfer (Foto davon unten in der Slideshow). Der weiße Kotflügel vorne, die goldenen Felgen und viele dunkle Teile (Gabelprotektoren, Kühlerschutz, Rahmenabdeckungen) sorgen für ein stimmiges Ensemble und bescheren einem gleich Erinnerungen an längst vergangene Tage. Hach! 

Technisch bleibt sonst alles beim gewohnten Bild der XSR700, was nur Gutes bedeutet. Das hübsche Sondermodell soll ab April 2019 lieferbar sein, ein Preis wird nachgereicht.

Ein wenig erinnert der Launch der Yamaha Ténéré 700 an die unendliche Geschichte: Zuerst wurden Prototypen präsentiert, dann endlos lange Erprobungsfahrten absolviert, jetzt endlich sehen wir das Serienmodell – um zu erfahren, dass der Marktstart erst in der zweiten Jahreshälfte 2019 passiert. Da spannt uns Yamaha stärker auf die Folter als so mancher Hollywood-Thriller.

Immerhin: Die Wartezeit könnte sich lohnen. Was Yamaha hier auf die Räder stellt, ist nämlich durchaus einzigartig am Markt – eine leichte, sehnige Reiseenduro mit authentischen Offroad-Fähigkeiten und erprobtem Zweizylinder. Dieser – der CP2-Motor – wird ja seit Jahren in der MT-07, der XSR700 und der Tracer 700 eingesetzt. Mit 689 Kubik und 75 PS sollte die Enduro gut gerüstet sein. Der Motor hockt in einem klassischen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, die Federelemente sind für harte Einsätze ausgelegt: Die 43er-USD-Gabel ist in der Dämpfung verstellbar und bietet 210 Millimeter Federweg; das ebenfalls verstellbare, angelenkte Federbein an der Alu-Schwinge bietet 200 Millimeter Federweg. Die Ernsthaftigkeit in Bezug auf Offroad erkennt man auch an der Reifenwahl: Die Yamaha Ténéré 700 verfügt vorne über ein 21-Zoll-, hinten über ein 18-Zoll-Rad. Mit Speichen, eh klar.

Unsere Erlkönig- und Prototypenjäger waren wieder einmal fleißig und erfolgreich. Diesmal ist ihnen ein Update der R 1200 RT vor die Linse gefahren. Um die wichtigen Unterschiede zu identifizieren, muss man allerdings zweimal hinsehen. Dann erkennt man zunächst die leicht veränderte Front, an der die schmaler geschnittenen Scheinwerfer dominieren. (Von fehlenden Abdeckungen etwa am Windschild darf man sich hingegen nicht irritieren lassen.) Das allein ist freilich noch keine Revolution. Eine solche könnte allerdings im Motor stecken. Experten werden sofort den neuen Zylinderkopfdeckel ausmachen, hinter dem sich die von vielen erwartete Evolutionsstufe des Wasserboxers verstecken könnte. 

Gerüchte sprechen ja schon länger davon, dass BMW den Boxer mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) ergänzen könnte. Eine solche Steuerung ist ja prinzipiell nichts Neues, die Bayern verwenden das System seit langen Jahren bereits im Automobilbereich und auch in der Motorradwelt kennen wir es schon: unter anderem von Kawasaki oder Ducati, wo es als DVT Dienst in der großen Multistrada oder der XDiavel versieht.

Die Honda-Entwickler waren in der Vergangenheit nicht zu beneiden. Da bauten sie das komfortabelste Reisemotorrad aller Zeiten und gewannen damit zwar viele Anhänger – ernteten aber auch Schmähungen. Die Wing sei gar kein Motorrad, da könne man ja gleich Auto fahren – wer hat solche Vorbehalte nicht schon gehört? Meistens übrigens von Bikern, die noch nie auf einer Gold Wing gesessen sind.

Wie auch immer: Damit soll ab sofort Schluss sein. Die neue Gold Wing ist deutlich graziler, weitaus dynamischer und hübscher als jemals zuvor. Mit ihren neuen Proportionen und dem analog dazu um bis zu 48 Kilo gesunkenem Gewicht wirkt sie nun sogar zierlicher als eine BMW K 1600 GT/GTL oder Harleys E-Glide.

Diese neue Positionierung hat auch einen kleinen Haken, um ihn gleich zu Beginn abzuhandeln: Der Stauraum ist von 150 auf 110 Liter gesunken, vor allem das Topcase geriet deutlich kleiner. Um hier zwei Integralhelme zu verstauen, dürfen diese nicht zu groß und die Geduld beim Schlichten muss ausdauernd sein.

Die Fotos wurde ja durch ein Honda-Versehen geleakt und sind daher schon länger im Netz unterwegs gewesen. Nun haben wir aber nach der offiziellen Präsentation auf der Tokio Motor Show auch verlässliche Infos und technische Daten, um die neue Generation der Reise-Ikone einordnen zu können.

Alsdann: Was die Fotos schon nahegelegt haben, bestätigen die Werte. Die neue Gold Wing 2018 ist deutlich schlanker, kompakter und je nach Version bis zu 48 Kilo leichter geworden. Auch das Gepäckvolumen hat sich verringert, wobei inklusive Topcase immer noch 110 Liter zur Verfügung stehen. Das sind bad news für alle, die dem Mega-Chromdampfer der letzten beiden Generationen nachtrauern, aber wohl sehr gute Nachrichten für jene, die sich etwas mehr Fahrdynamik und Leichtfüßigkeit gewünscht haben.

Wie schaut’s im Detail aus? Beginnen wir beim Motor. Der Sechszylinder-Boxer wurde massiv überarbeitet, bekam Vierventiltechnik, Ride-by-wire, vier Fahrmodi und ein Start-Stopp-System verpasst. Die Leistung steht nun bei 93 kW/126 PS @ 5500 U/min, das bärenhafte maximale Drehmoment von 170 Nm ist bei 4500 U/min abrufbar. Eine Traktionskontrolle und eine Berganfahrhilfe sind nun ebenfalls Standard, eine Rückfahrhilfe gab’s ja bisher schon.

Wie Elvis in den späten Jahren: So beschreibt Harley selbst die zuletzt angebotene Heritage Classic. Was das bedeutet? Zu viel Glitter und leichtes Übergewicht. Das Ziel war also klar: Das neue Modell sollte eher an den jungen Elvis erinnern. Schwarze Lederjacke statt weißem Catsuit, ehrlicher Rock ’n’ Roll, rebellische Töne, bewegliche Knie. Ist die Übung gelungen?

Allein optisch unterscheiden die Jahrgänge Welten. Die bislang als Chromdampfer bekannte Heritage Classic wurde fast gänzlich vom Glanz befreit und tritt dunkler, zurückhaltender auf. Viele Bereiche, die zuvor strahlen durften, sind jetzt tiefschwarz lackiert: der Lenker, Hebeleien, die Tankkonsole mit dem großen Rundinstrument. Parallel dazu gibt es viele Farbvarianten, die diesen puristischeren Auftritt unterstreichen: zurückhaltende, matte Lackierungen. So erinnert die Heritage Classic eher an Harleys Militärmaschinen aus dem Zweiten Weltkrieg, die legendären WLA-Modelle.