27.4.2017
Honda CB1100 im TestGlanz und GloriA
Was ist also genau passiert: Die zwei wichtigsten Design-Veränderungen betreffen den nun etwas softer gerundeten, flacheren Tank und den neuen Scheinwerfer, der einerseits dem klassischen Look huldigt, innen aber mit Voll-LED-Technologie ausgestattet wurde. Kenner der Baureihe werden aber noch viele weitere Details finden, die nun hübscher und hochwertiger daherkommen: die Seitendeckel aus gebürsteten Aluminium, die kürzeren und um 2,4 Kilo leichteren Schalldämpfer, die Lampenhalterungen aus Alu, den wunderschönen Sattel oder das neue Hecklicht, das natürlich weit absteht und ebenfalls auf LEDs zurückgreift. Der Zug zur Hochwertigkeit findet auch dort statt, wo man ihn kaum erkennt: Die Speichen in den Rädern der EX werden nicht mehr aus verzinktem Draht, sondern aus Edelstahl gefertigt.
Letztlich führt Honda bei der CB1100 auch die neue Dual-Bending-Valve-Technologie für die Telegabeln ein. Um es vorweg zu nehmen: Trotz der vergleichsweise zarten Dimensionierung von 41 Millimetern bei der EX funktioniert das Ding ganz hervorragend.
Letztlich führt Honda bei der CB1100 auch die neue Dual-Bending-Valve-Technologie für die Telegabeln ein. Um es vorweg zu nehmen: Trotz der vergleichsweise zarten Dimensionierung von 41 Millimetern bei der EX funktioniert das Ding ganz hervorragend.
Und wie fährt sich die Honda CB1100EX des Jahrgangs 2017? Um es auf den Punkt zu bringen: hochelegant und geschmeidig – sie ist eine perfekte Wahl für Genießer, die ein einfach zu fahrendes, gleichzeitig viele Freuden vermittelndes Motorrad wollen. Ganz erstaunlich, wie handlich sich dieses gar nicht so leichte Motorrad (vollgetankt 255 Kilo!) bewegen lässt, was wohl den schmalen Bereifungen zu verdanken ist (110/80-18 vorne und 140/70-18 hinten). Dazu bietet der breite Lenker in Verbindung mit dem komfortablen Sattel eine perfekte, langstreckentaugliche Ergonomie mit geradem Rücken, außerdem gewähren die Federungselemente viel Komfort – deutlich mehr, als man von den heutzutage durchwegs sportlich positionierten großen Naked Bikes gewohnt ist.
All das klingt nun sehr betulich, könnte man als altvaterisch auslegen. Das wäre aber falsch, die Honda CB1100EX lässt sich nämlich auch durchaus flott fahren. Dabei kommt ihr einmal mehr der fantastische Motor mit 90 PS und seinem dicken Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen (91 Newtonmeter bei 5500 U/min) entgegen – es läuft alles geschmeidig ab, macht Laune. Und die große Freude verlängert sich vom Fahren in den Stillstand, wenn die CB funkelnd und leise knisternd (ting-ting-ting) am Parkplatz steht. Ein absolutes Must-Have für Freunde der luftgekühlten Klassik! Die Preise für die Honda CB1100EX: 14.990 Euro (in Österreich), 12.790 Euro (in Deutschland inkl. Überführung).
All das klingt nun sehr betulich, könnte man als altvaterisch auslegen. Das wäre aber falsch, die Honda CB1100EX lässt sich nämlich auch durchaus flott fahren. Dabei kommt ihr einmal mehr der fantastische Motor mit 90 PS und seinem dicken Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen (91 Newtonmeter bei 5500 U/min) entgegen – es läuft alles geschmeidig ab, macht Laune. Und die große Freude verlängert sich vom Fahren in den Stillstand, wenn die CB funkelnd und leise knisternd (ting-ting-ting) am Parkplatz steht. Ein absolutes Must-Have für Freunde der luftgekühlten Klassik! Die Preise für die Honda CB1100EX: 14.990 Euro (in Österreich), 12.790 Euro (in Deutschland inkl. Überführung).
Damit kommen wir nun zur zweiten Variante, der neuen Honda CB1100RS. Mir ihr reagiert Honda auf den aktuellen Café-Racer-Boom, auch wenn die RS natürlich kein klassischer Vertreter dieses Segments ist – aber mit etwas böserem Look und schärferen Komponenten tänzelt sie ein wenig in deren Revier hinein.
Was unterscheidet nun die RX von der EX? Der Lenker ist schmäler, tiefer und stärker gekröpft. Der Sattelbezug ist glatter, der Fahrer sitzt aber sogar ein wenig höher, womit sich insgesamt eine etwas stärker nach vorne geneigte Position ergibt. Die auf 43 Millimeter angewachsene Telegabel bekommt nicht nur goldfarbene Standrohre, sondern steht auch um ein Grad steiler, was gleichzeitig den Radstand um fünf Millimeter verringert; hinten kommen Federbeine mit Ausgleichsbehälter und zusätzlichen Einstellmöglichkeiten zum Einsatz, die Stahlschwinge der EX wird durch ein Alu-Bauteil ersetzt. Einen großen Unterschied – vor allem beim Fahren, wie wir noch sehen werden – macht auch die Bereifung: rundum mit 17 Zoll (vorne 120/70, hinten 180/55), aufgezogen auf Alu-Gussfelgen.
Auch in Details wird weniger romantisch bestückt: Die nostalgischen, runden Blinker müssen schmalen LED-Blinkern in Alu-Gehäusen weichen, der Tank erhält sportliche Streifen, der Motor wird zu einem größeren Anteil schwarz lackiert – und statt mit opulenten, glänzenden Metallkotflügeln wird die Honda CB1100RS mit knapper geschnittenen Kunststoffteilen ausgerüstet.
Was unterscheidet nun die RX von der EX? Der Lenker ist schmäler, tiefer und stärker gekröpft. Der Sattelbezug ist glatter, der Fahrer sitzt aber sogar ein wenig höher, womit sich insgesamt eine etwas stärker nach vorne geneigte Position ergibt. Die auf 43 Millimeter angewachsene Telegabel bekommt nicht nur goldfarbene Standrohre, sondern steht auch um ein Grad steiler, was gleichzeitig den Radstand um fünf Millimeter verringert; hinten kommen Federbeine mit Ausgleichsbehälter und zusätzlichen Einstellmöglichkeiten zum Einsatz, die Stahlschwinge der EX wird durch ein Alu-Bauteil ersetzt. Einen großen Unterschied – vor allem beim Fahren, wie wir noch sehen werden – macht auch die Bereifung: rundum mit 17 Zoll (vorne 120/70, hinten 180/55), aufgezogen auf Alu-Gussfelgen.
Auch in Details wird weniger romantisch bestückt: Die nostalgischen, runden Blinker müssen schmalen LED-Blinkern in Alu-Gehäusen weichen, der Tank erhält sportliche Streifen, der Motor wird zu einem größeren Anteil schwarz lackiert – und statt mit opulenten, glänzenden Metallkotflügeln wird die Honda CB1100RS mit knapper geschnittenen Kunststoffteilen ausgerüstet.
Wie machen sich diese in Summe doch deutlichen Unterschiede beim Fahren bemerkbar? Wer meint, dass die veränderte Geometrie und die hochwertigeren Fahrwerkselemente zu gestiegener Beweglichkeit führen, muss leider enttäuscht werden. Offenbar legen sich da die deutlich breiteren Reifen quer, sodass sich am Ende keine entscheidenen Vorteile ergeben. In mancher Hinsicht ist die RS der EX sogar unterlegen: In punkto Präzision beim Einlenken oder auch beim Fahrkomfort. Unser Testmotorrad hatte auch mit deutlich mehr Vibrationen – vor allem am Lenker – zu kämpfen, und dessen starke Kröpfung war für uns ergonomisch nicht ideal.
Vorteile zeigt die CB1100RS vor allem an der Front, wo die Gabel mehr Reserven bereit hält und auch beim Bremsen weniger stark eintaucht. Die üppiger dimensionierte Bremserei macht sich ebenfalls positiv bemerkbar, allerdings werden beide Bereiche nur beim sehr engagierten Treiben im Kurvengewühl zu entscheidenden Faktoren – mithin bei einer Fahrweise, die ohnehin nur bedingt zu diesem Motorrad passt. Flottes, flüssiges Gleiten entspricht viel eher dem eleganten, erwachsenen Auftritt der bildschönen Honda – auch in der RS-Version, die in Österreich 15.490 Euro kostet, in Deutschland 13.190 Euro (inkl. Überführung).
Vorteile zeigt die CB1100RS vor allem an der Front, wo die Gabel mehr Reserven bereit hält und auch beim Bremsen weniger stark eintaucht. Die üppiger dimensionierte Bremserei macht sich ebenfalls positiv bemerkbar, allerdings werden beide Bereiche nur beim sehr engagierten Treiben im Kurvengewühl zu entscheidenden Faktoren – mithin bei einer Fahrweise, die ohnehin nur bedingt zu diesem Motorrad passt. Flottes, flüssiges Gleiten entspricht viel eher dem eleganten, erwachsenen Auftritt der bildschönen Honda – auch in der RS-Version, die in Österreich 15.490 Euro kostet, in Deutschland 13.190 Euro (inkl. Überführung).
Motorrad Bildergalerie: Honda CB1100EX 2017 im Test
Motorrad Bildergalerie: Honda CB1100RS 2017 im Test
