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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
26.4.2017

Yamaha MT-10 DauertestOptimus Prime

Nach 9854 Dauertest-Kilometern bleibt kein Zweifel: Das futuristische „Transformers-Bike“ kann nicht nur den bösen Megatron in die Knie zwingen.

Alle Fotos: www.kurtpinter.com

Keine Sorge – man muss weder zum Planeten Cybertron reisen noch Shia LaBeouf oder Megan Fox heißen, um einem waschechten Transformer live zu begegnen. Ein wandelbares Maschinenwesen, das den intergalaktischen Actionhelden Optimus Prime, Bumblebee oder Jazz der weltbekannten Kino-Tetralogie wie aus dem blechernen Gesicht geschnitten ist, parkt vielleicht sogar gleich hinterm Haus oder im nächsten Motorradhändler-Schauraum: die Yamaha MT-10. Während der fünfte Teil des Hollywood-Blockbusters erst Ende Juni in den heimischen Lichtspielhäusern Premiere feiern wird, hat uns die MT-10 bereits 2016 knapp sechs Monate durch den Dauertest begleitet. Wegen ihren futuristischen Formen, ihrer stechenden LED-Augen und der Roboter-Frontmaske scheint sie einem intergalaktischen Kampfstern zu entstammen, kommt laut Yamaha-Werbekampagne aber angeblich eher von der „Dark Side of Japan“. Egal, der Vergleich mit einer Transformers-Figur ist nicht nur wegen der optischen Ähnlichkeit gar nicht allzu weit hergeholt. Während die intelligenten Maschinenwesen ihre Körper in andere Formen ummodeln können, verwandelt sich der Charakter der Yamaha je nach Bedarf vom universellen Alltagsbegleiter zum bequemen Touring-Bike oder scharfen Rundenzeitenjäger. Sie schafft den scheinbar unmöglichen Spagat zwischen kompromisslosem Streetfighter und unprätentiösem Partner fürs Leben. Zwar ist die MT-10 der unverkleidete Ableger des hauseigenen YZF-R1 Superbikes, ergonomisch unterscheiden sich die beiden Fahrzeuge jedoch wie Melkschemel und Ohrensessel.

Während das Superbike den Piloten mit niedrig montierten Lenkerstummeln über den Tank spannt und die hoch montierten Fußraster zu einer tiefen Kniebeuge zwingen, dominiert im Sattel des Streetfighter-Pendants die Gemütlichkeit. Der breite Lenker streckt sich dem Fahrer einladend entgegen, die entspannte Beinhaltung erlaubt ausgedehnte Ausfahrten. So lässt es sich stundenlang herrlich brav durch die Landschaft gleiten – stets mit dem beruhigenden Wissen im Hinterkopf, dass man jederzeit ein böser Bube sein könnte, wenn man nur wollte.

Denn schon beim Druck auf den Startknopf wird die Blutsverwandtschaft mit der 200 PS starken R1 auf Anhieb spürbar. Der Crossplane-Vierzylinder der MT-10 grollt wegen des Hubzapfenversatzes von jeweils 90 Grad am Stand ähnlich gierig vor sich hin wie jener des kultigen Yamaha Racing-Boliden. Das Unfassbare bekommt der MT-10-Dompteur jedoch erst in Bewegung zu spüren: zwischen 5000 und 8000 Touren stemmt der kantige Streetfighter fast zehn Newtonmeter mehr auf den Asphalt als die am Papier potentere R1 – und lässt dem Superbike trotz vergleichsweise überschaubarer 160 PS im Landstraßen-Duell nicht den Hauch einer Chance. Modifizierte Nockenwellen, Steuerzeiten und Einlassquerschnitte sorgen für eine Extraportion Vortrieb bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dazu kommen zwei Kilo mehr Schwungmasse, eine kürzere Endübersetzung, eine voluminösere Airbox und geringere Verdichtung – ein feuriges, sprintstarkes Rezept, gegen das jedes Superbike in kurvenreichem Terrain schlicht und einfach machtlos ist.

Die sanfte Gasannahme im Standard-Fahrmodus (die anderen beiden vorprogrammierten Mappings kann man sich getrost sparen) und der kultivierte Lauf machen den Antrieb grundsätzlich sehr zivilisiert – zumindest bis man den Gasgriff umklappt. Dann erfasst einen der gewaltige Schub, und die MT-10 lässt alle Hemmungen fallen. Ein Dreh am Lenkerende, und man degradiert andere Verkehrsteilnehmer im Straßenbild zu Statisten – so vehement zoomt sich der Transformer bei jeder Geschwindigkeit und Drehzahl an anderen Fahrzeugen vorbei und verführt dazu bei zügigem Tempo die Grenzen der Fahrdynamik auszukosten. Dabei vermisst man die hochgezüchtete Elektronik einer R1 mit Drift-, Launch- oder Wheelie-Control nicht: das ABS und die deaktivierbare, dreistufige Traktionskontrolle (Regen, Touring, Sport) der MT-10 sind ideal abgestimmt und befriedigen sowohl Spieltrieb als auch Sicherheitsbedürfnis. Dank des druckvollen Durchzugs, der potenten Mitte und der forschen Leistungsentfaltung bis in den Begrenzer könnte die vibrationsarme MT-10 sowohl für eingefleischte Vierzylinder- als auch Zweizylinderfans eine echte Alternative zum Altbekannten darstellen. Einziger Wehrmutstropfen des fabulösen Reihen-Vierers: der unbescheidene Durst zwischen 6 und 6,8 Litern, je nach Fahrweise.

Dass das steife Chassis der Motor-Perfektion nicht nachsteht, ist angesichts der R1-DNA kaum eine Überraschung. Der enge Knieschluss, die ausbalancierte Sitzergonomie und die ausgeklügelte Fahrwerksgeometrie macht die Yamaha unglaublich wendig und einfach zu manövrieren – eine Kombination verführerisch wie Schokolade, Marzipan und Nougat. Bemerkenswert ist die Bewegungsfreiheit, die das Flaggschiff der MT-Palette ihrem Piloten zugesteht: Egal ob man im Hang-Off durch weite Radien surft, die Asiatin wie eine Supermotard um enge Kehren bugsiert oder ob der Pilot im Sattel kerzengerade wie ein Herrenreiter um die Ecken biegt, die MT-10 fügt sich willig jedem Fahrstil und liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Dabei reichen kleinste Lenkimpulse und sachte Gewichtsverlagerung aus, um jede noch so prekäre Haarnadel schnell im Rückspiegel verschwinden zu lassen. Das Fahrwerks-Setup der Showa-Komponenten ist zwar straff und gibt selbst für gelegentliche Einsätze auf der Rennstrecke ausreichend Rückmeldungen, trotzdem bemängeln nur ganz Zartbesaitete fehlenden Komfort auf Landstraßen-Flickwerk. 

Es lässt sich also leicht verschmerzen, dass die vollgetankt 210 Kilo schwere MT-10 mangels Magnesium-Teilen und Titan-Auspuff 11 Kilo mehr auf die Waage bringt als ihr ringorientierter Organspender R1, lässt sich also leicht verschmerzen. Die bleischwere Yuasa-Originalbatterie unseres Dauertesters haben wir dennoch gegen eine 778 Gramm leichte JMT-Lithium-Ionen-Batterie (bei www.louis.at ab 99,99 Euro) ersetzt, die sagenhafte 2,3 Kilo einspart und die Start-Leistung sogar noch ein Alzerl verbessert. Einfacher und günstiger lässt sich Gewicht nicht abspecken, denn Carbon-Komponenten kosten im Verhältnis deutlich mehr.

Auf der Hand liegt, dass ambitioniertes Kurvenräubern auch von der Bereifung ihren Tribut verlangt. Auf insgesamt 9854 defektfreien Kilometern fielen drei Garnituren „Bridgestone Battlax S20“ dem beherzten Anbremsen, Beschleunigen und Umlegen zum Opfer, die unser Reifen-Servicepartner Willi Lindental (www.willis-reifen.at) regelmäßig zu Grabe trug. Bei der Haftungsfrage konnte der Bridgestone-Pneu in allen Belangen überzeugen, weshalb wir Bewährtes bewahrten und trotz der nicht allzu üppigen Laufleistung auf einen Wechsel auf ein anderes Fabrikat verzichteten.

Während der Transformers-Blockbuster weltweit knapp 710 Millionen Dollar eingespielt hat, fällt der Verkaufserfolg des MT-10-Autobots derweil noch ein Alzerl bescheidener aus. Nur 56 MT-10 Exemplare fanden 2016 in Österreich ein neues Zuhause, was wohl Großteils einem Lieferengpass beim Hersteller geschuldet war. Dieses Jahr soll vom technisch weiter aufgerüsteten Modelljahrgang 2017 ein deutlich größeres Kontingent zur Verfügung stehen. Zusätzlich zum Standard-Modell ebenfalls erhältlich ist die neue SP-Version, die wir hier bereits für euch getestet haben. 





Transformers by AJ Designs
Hinter den Masken der beiden Transformer auf unseren Fotos verstecken sich die kreativen Köpfe von „AJ Designs“, Julia Wiedemann und Andreas Bauer. Seine Leidenschaft für den Kostümbau entdeckte Andreas 2013 während des Films „Iron Man“. „Tony Stark ist der einzige Superheld, der sich quasi selbst anfertigt. Mir war klar, dass ich eine exakte Kopie seines Kampfanzuges will “, erklärt der Nürnberger. Seither folgt jedes Jahr die Umsetzung eines neuen, spektakulären Kostüm-Projekts. Die Transformer-Dame „Arcee“ und ihr männliches Pendant „Wheeljack“ sind die jüngsten Kreationen und ziehen bei Veranstaltungen garantiert alle Blicke auf sich. Kein Wunder, schließlich misst Wheeljack gigantische 320 Zentimeter, ist 220 Zentimeter breit und hat (samt integriertem Computer für Sound- und Lichtsteuerung) einen Wert von rund 35.000 Euro. Rund 700 Stunden Bastelarbeit investierte sein Schöpfer in den 45 Kilo schweren Wheeljack, der den zweiten Platz bei den „C2E2 Crown Championships of Cosplayin Chicago abräumen konnte.

Mehr zum Thema:

Streetfighter:

23.5.2018

Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.
Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.

MV Agusta Brutale 800RR LH44Hamiltons Hobel

Aus der Zusammenarbeit von MV Agusta mit dem viermaligen Formel 1-Weltmeister und Sonnyboy Lewis Hamilton geht nach der Dragster 800 RR LH44 und der F4 LH44 die nunmehr dritte streng limitierte Sonderserie in Produktion. Die Brutale 800 RR LH44 ist eine hochexklusive Version des legendären Naked Bikes aus der italienischen Edelschmiede.

Neben einer Leistung von 140 PS und einem (Trocken)gewicht von 172 kg wartet die Schönheit (das Motorrad) mit einer rückwärtsdrehenden Kurbelwelle und einem EAS 2.0 Quickshifter, sowie einigen feinen Carbonteilen, einer einzigartigen Lackierung mit weissem Gitterrohrrahmen und einer Keramikbeschichtung an der Auspuffanlage auf. Ab Juni 2018 läuft die MV Agusta Brutale 800 RR LH44 vom Band. Jedes Motorrad kommt mit einer Nummerierung vorne an der Instrumentenverkleidung und einem Echtheitszertifikat. (Laut Datenblatt läuft die Brutale übrigens exakt 244 km/h schnell. Zufall?)

Technische Daten MV Agusta Brutale 800 RR LH44
Motor Dreizylinder, 4-Takt, 12 V D.O.H.C.
Hubraum 798 cm3 
Verdichtung 13.3:1
Bohrung x Hub 79 mm x 54.3 mm
Leistung 103 kW (140 PS) bei 12.300 r.p.m.
Drehmoment  87 Nm (8.87 kgm) bei 10.100 r.p.m.
Radstand 1400 mm
Länge 2045 mm 
Breite 875 mm 
Sitzhöhe 830 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Nachlauf 103.5 mm 
Trockengewicht 172 kg
Tankinhalt 16.5 l
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21.3.2018

KTM 1290 Super Duke R 2020
KTM 1290 Super Duke R 2020

KTM 1290 Super Duke R 2020Noch mehr Power!

Trommelwirbel, Paukenschlag! Als erstes Medium weltweit können wir Euch hier auf www.motorrad-magazin.at Fotos von Prototypen der zweiten Generation der KTM 1290 Super Duke R zeigen – und ein paar Insiderinformationen über den Relaunch des Beast 2.0 verraten.

Zuerst einmal die guten Nachrichten: Dem Vernehmen nach soll das Nachfolgemodell der größten Duke Anfang der Saison 2020 auf den Markt kommen. Das klingt vernünftig, denn dann hätte das 2014 eingeführte Supernaked sechs Jahre Dienst versehen und wäre reif für eine Ablöse. Wie die aussieht? Das neue Modell wird sich wohl in einigen Punkten stark weiterentwickeln, aber dem grundsätzlichen Konzept treu bleiben – also vergleichsweise kompakt, leicht und radikal auftreten. Laut unseren Quellen soll die Super Duke bei identischem Hubraum auch nochmals stärker werden, die Rede ist von über 180 PS!
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21.2.2018

TRIUMPH SPEED TRIPLE 2018 TESTHOOLIGAN RELOADED

Bei all den feinen Klassik-Bikes und den vielen Tiger-Modellen der jüngsten Zeit könnte man beinahe vergessen, dass sich Triumph rund um die Jahrtausendwende einen erstklassigen Ruf als Zweirad-Waffenschmiede erworben hat: mit Street Triple, Daytona, vor allem aber der Speed Triple, die längst zur Ikone der Marke geworden ist.

Damit nun auch die schnelle Fraktion unter den Triumph-Fans wieder frisches Futter bekommt, haben die Briten nun genau dieser Ikone ein aufwändiges Update spendiert. Aufwändig? Man sieht ja gar nichts davon, werden die Auskenner nun einwenden. Stimmt, optisch gibt’s kaum Unterschiede zwischen dem neuen 2018er-Modell und der Speed Triple, wie wir sie seit 2014 – oder eigentlich schon 2011 – kennen. Neue hochglänzend lackierten Felgen, geringfügig veränderte Carbon-Teile bei der RS und das eine oder andere Logo – mehr gibt’s von der Designfront nicht zu vermelden. Dennoch wollen wir festhalten: Die Speed Triple sieht noch immer extrem fesch aus, vor allem in der mattschwarzen Lackierung, die der RS vorbehalten ist.

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Yamaha:

5.11.2018

Yamaha 3CT
Yamaha 3CT

Yamaha 3CT PrototypDer nächste Dreiradler!

Yamaha hat offenbar Gefallen an Fahrzeugen mit drei Rädern gefunden und präsentiert nach dem Tricity und der Niken ein weiteres Konzept. Diesmal geht’s wieder um den urbanen Bereich, allerdings eine Stufe über dem Tricity mit nur 125 Kubik. Die Studie 3CT verfügt über den Blue-Core-Einzylinder mit 300 Kubikzentimeter, der auch den XMAX 300 antreibt. Zusätzlich besitzt der Dreiradler erstmals bei Yamaha ein System zur Neigungsverriegelung – so wie der Urvater aller modernen Dreirad-Roller, der Piaggio MP3. Bleibt man an der Ampel stehen, dann muss man den Fuß gar nicht mehr auf den Asphalt setzen. 

Dass diese Studie in absehbarer Zeit serienreif wird, halten wir für ziemlich gesichert. Doch wann und wie genau – diese Fragen sind derzeit noch offen ...
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