KTM 2017: 125 Duke 390 DukeCorner-Rockets
Das Stahl-Gitterrohr-Chassis wurde mittels geschraubtem Rahmenheck technisch ebenfalls weiterentwickelt – Metall-Kaltverformung bei misslungenen Wheelie-Versuchen ist so deutlich leichter und kostengünstiger zu reparieren als bisher. Apropos Wheelie: kleine Stunt-Einlagen gelingen mit der 390er dank 2 Newtonmeter Drehmomentzuwachs und stärkerem Durchzug nun ein Alzerl leichter, die Maximalleistung von 44 PS blieb aber unangetastet und ist daher weiterhin kompatibel mit dem A2-Führerschein.
Im Unterschied zur technologisch aufgerüsteten 390er verzichtet KTM bei der 125-Kubik-Version nach wie vor auf Ride-by-Wire und Anti-Hopping-Kupplung, außerdem muss sie sich wegen der gesetzlichen Code-B111- und A1-Leistungsgrenze nach wie vor mit 15 PS und 12 Nm begnügen – dafür darf man sich mit entsprechender Fahrausbildung schon ab 16 Jahren ganz legal in den KTM-Sattel schwingen. Für schwungvollen Vortrieb müssen bei der 125 Duke jedoch unvermeidbar Gänge sortiert werden, während die stattliche Potenz der 390er auf Wunsch sogar schaltfaules Cruisen durch den City-Dschungel erlaubt.
Das neue TFT-Instrument im Cockpit der beiden Einsteiger-Dukes ist nicht nur farbenfroh, sondern im Unterschied zum Display der 690 Duke auch bei Sonnenlicht gut ablesbar und liefert auf einen Blick zahlreiche übersichtliche Infos. Die von den Adventure-Modellen und der Super Duke R bekannte Menüführung per Steuerkreuz an der linken Lenker-Armatur bewährt sich auch bei KTM 125 Duke und 390 Duke: in Sekundenschnelle kann durch die Anzeigen geblättert, das ABS ausgeschaltet oder die optionale „My Ride“ Bluetooth-Schnittstelle (€ 29,-) aktiviert werden. Bei der 390 Duke verfügt die serienmäßige Stotterbremse nun außerdem über einen Supermotard-Modus: das Hinterrad kann beim Anbremsen blockiert werden, während das ABS an der Front wie gewohnt seinen Dienst verrichtet.
Kleine Optimierungsmaßnahmen an Sitzbank und Lenker sorgen für eine Extraportion Sitzkomfort - selbst Großgewachsene fühlen sich im 830 Millimeter hohen Sattel wohl und müssen sich nicht wie ein Origami-Kunstwerk zwischen Tank und Soziussitz falten. Dennoch dürften Piloten über 180 Zentimeter die auf rund 350 Kilometer ausgedehnte Reichweite des 13,4 Liter großen Stahltanks kaum am Stück auskosten wollen.
Großes Lob verdient die Brembo-Bremsanlage, deren vordere Bremsscheibe bei der 390-Kubik-Version jetzt 2 Zentimeter größer ausfällt als jene der Achtelliter-Variante. Weder mangelnde Dosierbarkeit noch Kraftmangel sind zu beklagen und dem jeweiligen Fahrzeug-Topspeed mehr als angemessen. Justierbare Handhebel finden sich ab Werk ausschließlich am potenteren der beiden Modelle, sie können für die 125 Duke jedoch gegen Aufpreis geordert werden.
Apropos Preis: mit 4598 beziehungsweise 5898 Euro sind 125 und 390 Duke zwar kein Schnäppchen, das Geld sind sie jedoch allemal wert: in ihrer jeweiligen Führerscheinklasse bieten die kleinen Herzoge jeweils das bestmögliche Leistungsgewicht, und obendrein braucht man sich im Sattel der 390 Duke selbst bei Ausfahrten mit deutlich hubraumstärkeren Motorrädern längst nicht mehr genieren: je enger das Landstraßen-Winkelwerk, desto größer sind die Chancen mit der agilen Kurvenrakete den potenteren Begleitern das fesche Rücklicht zu zeigen.
