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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
13.3.2017

Yamaha MT-10 SP 2017 im TestSUPERBIKE-STRIPTEASE

Kaum neun Monate ist die Yamaha MT-10 nun auf dem Markt, schon schalten die Japaner beim nackten Ableger des YZF-R1-Superbikes in den nächsten Gang: die Blauen stellen dem Standardmodell ab sofort eine rennsportinspirierte SP-Variante um 19.199 Euro – sozusagen das unverkleidete Pendant der R1M – zur Seite. Vorgestellt wurde das ausschließlich in „Silver Blu Carbon“ erhältliche, pulsbeschleunigende Zweirad bereits im Oktober bei der Intermot in Köln. Das Motorradmagazin testete die MT-10 SP Anfang März im Osten Kapstadts.

Die Modifikationen zur „normalen“ MT-10 sind auf den ersten Blick überschaubar, machen aber den exklusiven Unterschied: Von der R1M übernimmt die MT-10 SP nicht nur das multifunktionale Farb-TFT-Cockpit mit umschaltbarer Track- und Street-Anzeige, sondern auch das elektronische Öhlins-Fahrwerk (jedoch ohne schräglagenabhängige Steuerung). In der übersichtlich angeordneten Menüstruktur kann der SP-Pilot verschiedene Stufen von Motormapping (1 bis 3), Traktionskontrolle (1 bis 3, abschaltbar) und Fahrwerkssetup frei nach Wunsch miteinander kombinieren und sogar in vier individuell konfigurierbaren Schnellwahl-Programmen (A bis D) abspeichern. Wie bei der Standard-MT-10 sind natürlich auch bei der ebenfalls 160 PS starken SP-Variante Tempomat und der vorbildlich funktionierende Schaltassistent serienmäßig mit an Bord. Hauptrahmen, Motor und Anbauteile stammen ebenfalls vom Basis-Modell, die SP-Aluschwinge wird für einen glanzvollen Auftritt jedoch aufpoliert.

Weil wir während unseres Dauertests vom konventionellen Kayaba-Fahrwerk der MT-10 extrem begeistert waren, bleibt angesichts der semi-aktiven Öhlins-Komponenten mit 43-Millimeter NIX-Gabel und TTX-36-EC-Federbein eine zentrale Frage: was in aller Welt soll bei der MT-10 SP in Sachen Straßenlage noch besser sein? Nach 400 Test-Kilometern bewahrheitet sich einmal mehr der Spruch: das Bessere ist des Guten Feind. Die MT-10 SP wetzt ebenfalls mit souveräner Präzision, grandiosen Fahrwerksrückmeldungen und haarsträubender Kurvengeschwindigkeit durch die Radien, punktet im Vergleich mit der Kayaba-Standard-Federung jedoch mit einem Alzerl höherer Stabilität beim Anbremsen und Einlenken. Lässt die Straßenqualität zu Wünschen übrig, passt sich das elektronisch gesteuerte, semi-aktive „Öhlins Smart EC“ in den beiden Automatik-Modi (A-1 und A-2) blitzschnell (Datenanalyse hundert Mal pro Sekunde) an die ruppigen Fahrbahnzustände an, adaptiert sich ans Tempo und die aktuelle Fahrsituation (wie zum Beispiel scharfes Anbremsen oder hartes Beschleunigen). Aber versuchen wir trotz aller Technologie-Begeisterung nüchtern zu bleiben: dramatisch groß ist der Performance-Gewinn zwischen dem ohnehin schon überdurchschnittlich gut abgestimmten Standard-Fahrwerk und dem schwedischen Öhlins-Gold (dessen Komponenten übrigens in Japan gefertigt werden) nicht. Wer mit der MT-10 regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs sein will, sollte auf jeden Fall die simpler per Knopfdruck einstellbare, vielseitigere SP-Version in Erwägung ziehen. Auf Landstraßen-Ausfahrten mit der 2700 günstigeren Standard-Version der MT-10 wird man das elektronische Öhlins Smart-EC dagegen kaum vermissen: allzu vernachlässigbar sind Performance- und Komfortgewinn durch die semi-aktiven Fahrwerksanpassungen während der Fahrt.

Trotz künstlicher Intelligenz besteht natürlich auch bei der MT-10 SP die Möglichkeit das Fahrwerk ohne semi-aktive Eingriffe manuell einzustellen. Dafür stehen die Programme M1 bis M3 zur Verfügung, in denen die Dämpfung an Front und Heck den eigenen Vorstellungen entsprechend angepasst werden kann – nur nicht mittels Schraubendreher-Klicks, sondern bequem per Knopfdruck im TFT-Menü.

Das elektronische Fahrwerk der SP-Version ist also neu, abgesehen davon bleibt die Faszination der MT-10 jedoch erfreulicherweise komplett unangetastet. Schon bei unserem umfangreichen Power-Naked-Vegleichstest 2016 war sich die Motorradmagazin-Redaktion einig wie selten zuvor: die MT-10 ist aktuell das kurzweiligste Motorrad im Streetfighter-Segment und schafft trotzdem den schwierigen Spagat zwischen radikalem Fahrspaß und erstaunlicher Universalität: auf Wunsch mutiert sie (z. B. in der nun erhältlichen Ausstattungsvariante „Tourer Edition“) ohne Weiteres zu einem probaten Langstrecken-Untersatz. Höchstens die Zwangsstopps an der Zapfsäule dämpfen die Reiselust im Sattel der MT-10: alle hundert Kilometer gönnt sie sich rund 6,5 Liter Benzin. 

Die Verwandlung vom braven Dr. Jeckyll zum ungezügelten Mr. Hyde geht bei der MT-10 SP beinahe nahtlos vonstatten. Flugs per Lenkerwippe die TCS-Traktionskontrolle während der Fahrt per Knopfdruck aufs Minimum gezügelt – und Feuer frei! Mit mächtigem Grip am 190er-Pneu feuert die 210 Kilo leichte MT-10 SP wie im Zeitraffer von Ecke zu Ecke, das Vorderrad beginnt proportional zur zunehmenden Drehzahl zu schweben und der charismatische 998-Kubik-Vierzylinder brüllt seine markante Zündfolge durch den Titan-Schalldämpfer in die Prärie des südafrikanischen Hinterlandes. Wenn das aufsteigende Vorderrad und die folgende harte Landung Unwohlsein in der Magengrube beschert, aktiviert der Pilot Stufe Zwei der Antischlupfregelung und hält so ohne Mühe die steigende Front in Zaum. Auf die „goldene Mitte“ des TCS-Settings kann man beinahe blind vertrauen und sich dennoch jederzeit auf Wunsch wild austoben. Dank des nun serienmäßigen Schaltassistent repetiert man blitzschnell durchs hervorragende Sechsganggetriebe, fürs Herunterschalten bleibt dem Piloten jedoch auch bei der edlen SP-Version der Griff zum Kupplungshebel nicht erspart.

Schon ab 5000 Touren scheint die Yamaha vor Energie zu explodieren und fegt wild wie ein ausgewachsenes Unwetter durch das Winkelwerk. Kein Zweifel, ihre Superbike-DNA kann die MT-10 SP nicht verleugnen. Gibt man der Yamaha die Sporen, presst sie ihr Transformer-Gesicht mit LED-Lichtern gnadenlos vehement bis 245 Stundenkilometer in den Fahrtwind. Erst bei Tempo 230 verlässt die MT-10 SP merklich die Kraft und den Piloten meist der Mut, obwohl der Windschutz hinter der am Rahmen fixierten Lichtmaske für erstaunliche Ruhe um den Oberkörper sorgt.

Die drei Riding-Modes zur Justierung der Gasannahme wurden fürs Modelljahr 2017 auf „1 – 2 – 3“ (statt bisher „Standard – A – B“ ) umbenannt und auf sanftere Gasannahme getrimmt. Herrlich wie harmonisch die MT-10 SP in ziemlich allen Belangen abgestimmt ist. Vorbildlich neutral und unangestrengt steuert man die Japanerin durch allerlei Radien. Spielerisch und präzise wie ein Skalpell lässt sich das Handling-Wunder mit immenser Lenkpräzision von links nach rechts pfeffern und pariert dabei besonders Bodenwellen souverän. Aufstellmomente bei Kurven-Bremsmanövern sind der Nackten fremd. Klare Sache: Ein Ritt auf dem neuen MT-Flaggschiff ist ein emotionales Erlebnis der Sonderklasse - und alleine wegen der spektakulären und dennoch eleganten Lackierung in "Silver Blu Carbon" gehört die SP-Version der MT-10 garantiert zu den begehrtesten Motorrädern der kommenden Saison.

Motorrad Bildergalerie: Yamaha MT-10 SP 2017 im Test

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23.5.2018

Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.
Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.

MV Agusta Brutale 800RR LH44Hamiltons Hobel

Aus der Zusammenarbeit von MV Agusta mit dem viermaligen Formel 1-Weltmeister und Sonnyboy Lewis Hamilton geht nach der Dragster 800 RR LH44 und der F4 LH44 die nunmehr dritte streng limitierte Sonderserie in Produktion. Die Brutale 800 RR LH44 ist eine hochexklusive Version des legendären Naked Bikes aus der italienischen Edelschmiede.

Neben einer Leistung von 140 PS und einem (Trocken)gewicht von 172 kg wartet die Schönheit (das Motorrad) mit einer rückwärtsdrehenden Kurbelwelle und einem EAS 2.0 Quickshifter, sowie einigen feinen Carbonteilen, einer einzigartigen Lackierung mit weissem Gitterrohrrahmen und einer Keramikbeschichtung an der Auspuffanlage auf. Ab Juni 2018 läuft die MV Agusta Brutale 800 RR LH44 vom Band. Jedes Motorrad kommt mit einer Nummerierung vorne an der Instrumentenverkleidung und einem Echtheitszertifikat. (Laut Datenblatt läuft die Brutale übrigens exakt 244 km/h schnell. Zufall?)

Technische Daten MV Agusta Brutale 800 RR LH44
Motor Dreizylinder, 4-Takt, 12 V D.O.H.C.
Hubraum 798 cm3 
Verdichtung 13.3:1
Bohrung x Hub 79 mm x 54.3 mm
Leistung 103 kW (140 PS) bei 12.300 r.p.m.
Drehmoment  87 Nm (8.87 kgm) bei 10.100 r.p.m.
Radstand 1400 mm
Länge 2045 mm 
Breite 875 mm 
Sitzhöhe 830 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Nachlauf 103.5 mm 
Trockengewicht 172 kg
Tankinhalt 16.5 l
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21.3.2018

KTM 1290 Super Duke R 2020
KTM 1290 Super Duke R 2020

KTM 1290 Super Duke R 2020Noch mehr Power!

Trommelwirbel, Paukenschlag! Als erstes Medium weltweit können wir Euch hier auf www.motorrad-magazin.at Fotos von Prototypen der zweiten Generation der KTM 1290 Super Duke R zeigen – und ein paar Insiderinformationen über den Relaunch des Beast 2.0 verraten.

Zuerst einmal die guten Nachrichten: Dem Vernehmen nach soll das Nachfolgemodell der größten Duke Anfang der Saison 2020 auf den Markt kommen. Das klingt vernünftig, denn dann hätte das 2014 eingeführte Supernaked sechs Jahre Dienst versehen und wäre reif für eine Ablöse. Wie die aussieht? Das neue Modell wird sich wohl in einigen Punkten stark weiterentwickeln, aber dem grundsätzlichen Konzept treu bleiben – also vergleichsweise kompakt, leicht und radikal auftreten. Laut unseren Quellen soll die Super Duke bei identischem Hubraum auch nochmals stärker werden, die Rede ist von über 180 PS!
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21.2.2018

TRIUMPH SPEED TRIPLE 2018 TESTHOOLIGAN RELOADED

Bei all den feinen Klassik-Bikes und den vielen Tiger-Modellen der jüngsten Zeit könnte man beinahe vergessen, dass sich Triumph rund um die Jahrtausendwende einen erstklassigen Ruf als Zweirad-Waffenschmiede erworben hat: mit Street Triple, Daytona, vor allem aber der Speed Triple, die längst zur Ikone der Marke geworden ist.

Damit nun auch die schnelle Fraktion unter den Triumph-Fans wieder frisches Futter bekommt, haben die Briten nun genau dieser Ikone ein aufwändiges Update spendiert. Aufwändig? Man sieht ja gar nichts davon, werden die Auskenner nun einwenden. Stimmt, optisch gibt’s kaum Unterschiede zwischen dem neuen 2018er-Modell und der Speed Triple, wie wir sie seit 2014 – oder eigentlich schon 2011 – kennen. Neue hochglänzend lackierten Felgen, geringfügig veränderte Carbon-Teile bei der RS und das eine oder andere Logo – mehr gibt’s von der Designfront nicht zu vermelden. Dennoch wollen wir festhalten: Die Speed Triple sieht noch immer extrem fesch aus, vor allem in der mattschwarzen Lackierung, die der RS vorbehalten ist.

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Yamaha:

5.11.2018

Yamaha 3CT
Yamaha 3CT

Yamaha 3CT PrototypDer nächste Dreiradler!

Yamaha hat offenbar Gefallen an Fahrzeugen mit drei Rädern gefunden und präsentiert nach dem Tricity und der Niken ein weiteres Konzept. Diesmal geht’s wieder um den urbanen Bereich, allerdings eine Stufe über dem Tricity mit nur 125 Kubik. Die Studie 3CT verfügt über den Blue-Core-Einzylinder mit 300 Kubikzentimeter, der auch den XMAX 300 antreibt. Zusätzlich besitzt der Dreiradler erstmals bei Yamaha ein System zur Neigungsverriegelung – so wie der Urvater aller modernen Dreirad-Roller, der Piaggio MP3. Bleibt man an der Ampel stehen, dann muss man den Fuß gar nicht mehr auf den Asphalt setzen. 

Dass diese Studie in absehbarer Zeit serienreif wird, halten wir für ziemlich gesichert. Doch wann und wie genau – diese Fragen sind derzeit noch offen ...
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