KTM 1290 Super Duke R 2020 TestNeustart
Internationale Pressetests auf der wohl spektakulärsten Rennstrecke Europas (die Nordschleife führen wir außer Konkurrenz) sind selten und begehrt. Und aus irgendeinem unerfindlichen Grund – möglicherweise, weil man uns alternden Schreibtischtätern der Zweiradjournallie nicht mehr zumuten möchte – ist obendrein die Nettofahrzeit zu diesen seltenen Gelegenheiten knapp bemessen. Das führte zu Beschwerden, also Verbesserungsvorschlägen unsererseits, die jemand in Mattighofen vernommen haben dürfte. Und weil sie im tiefen Oberösterreich keine halben Sachen machen, schenkte man uns zum Launch der neuen 1290 Super Duke R nicht nur ein völlig neu aufgebautes, 180-PS-starkes-Naked-Bike-Biest der dritten Generation, sondern auch ganze sechs Turns auf der Achterbahn von Portimao – an einem halben Tag. Wir werden für immer schweigen.
Ob man wheelen kann oder nicht, ist vollkommen egal. Man wird wheelen. Portimao ist die Bucklige Welt als Rennstrecke, mit zwei Abfahrten jeweils gefolgt von Kompressionen, die einen erahnen lassen, wie es sich anfühlen muss, in die Mausefalle der Streif zu stürzen. Schon mit deutlich schwächeren Bikes zeigt die Front kurz nach der Kante steil nach oben. Unsere Streckenguides Alex Hofmann, Chris Fillmore und Jeremy McWilliams nehmen das Gefälle nur so zum Spaß im Einradmodus. Respekt, auch vor der Super Duke.
Denn der Gedanke Beast-plus-Portugal ließ uns zunächst besorgt unter dem Bürotisch kauern. Das Naked Bike mit dem urgewaltigen V2-Reaktor war schon immer von ungestümer Natur: aggressiv, wild, unruhig. Und unter Druck etwas zu soft um die Mitte, was dem Fahrer auf dem relativ hohen Sitz ein unklares Feedback vermittelte. Die Änderungen der zweiten Generation brachten diesbezüglich zwar Verbesserungen, blieben aber unvollständig und konnten dem Biest die Eigenheiten nicht austreiben. Der Wunsch nach einem grundlegenden Neuaufbau wurde stärker – und auch dieser wurde in Mattighofen erhört.
Daß es sich hier nicht bloß um ein paar kleine kosmetische Eingriff handelt, sondern es richtig ans Eingemachte ging wie bei der Generalüberholung von Brigitte Nielsen, beweist schon der Gewichtsverlust der ohnehin schlanken Gestalt: 189 Kilo trocken soll die Super Duke nur noch auf die Waage bringen, um 6 Kilo weniger als das Vorgängermodell. Fett abgesaugt wurde am Motorgehäuse, am Antriebsstrang, am neuen kontroversiellen Alu-Carbon-Rahmenheck, sowie an Komponenten wie Bremsen, Rädern und der neu entwickelten Schwinge. Beinahe unglaublich klingt die Behauptung, der Stahlgitterrohrrahmen wäre nun dreimal(!) steifer trotz zwei Kilogramm weniger Gewicht.
Bei all den umfangreichen Änderungen und Neuentwicklungen kann man kaum behaupten, der einzige Grund für das Modell-Update wäre die EURO5-Norm, aber es ist sicher der wichtigste. Die Spitzenleistung des 1301-Kubik-V-Twins wurde nochmals auf 180 PS angehoben, unter anderem durch neue obere Einspritzventile und 56-Millimeter-Drosselklappen, die das Mischverhältnis bei hohen Drehzahlen verbessern sollen. Das erklärt unter anderem den hohen Tankbuckel, der besonders im Rennstreckeneinsatz etwas im Weg sein kann. Denn nach wie vor muss man ordentlich Gewicht auf die Front verlagern, um den Bullen mit einem brachialen Drehmoment von 140 Newtonmetern am Boden zu halten. Weitere Detailverbesserungen: Neue Ram-Air-Einlässe, Titan-Einlassventile mit Chrom-Nitrid-PVD-Beschichtung, neues Auspuffsystem mit fetteren Krümmern, ein dünneres Motorgehäuse und eine neue Wasserpumpe. Verdichtung 13,5:1.
Das verdichtet auch die Sinne des Fahrers, der sich darauf einstellen muss, von der Gewalt eines Godzillas überwältigt und zerquetscht zu werden. Aber es passierte Überraschendes. Die Super Duke fährt präziser, ruhiger und stabiler über die portugiesische Buckelpiste. Sogar die über 270 km/h Topspeed auf der Start-Ziel (Schaltautomat sei Dank) machen dem erfahrenen Piloten keine Angst, der Lenkungsdämpfer wird wirklich nur dann gebraucht, wenn die Front beim Rausbeschleunigen entlastet ist und Unebenheiten vom Asphalt oder ungewollte Impulse vom Lenker aufnimmt. Sobald man etwas aufrechter sitzt, wird das Motorrad deutlich lebhafter.
Für mehr Laufruhe sind geänderte Motoraufhängungen und ein neuer Aufhängungspunkt der Umlenkung in das Motorgehäuse, sowie die längere Einarmschwinge mit neuem Schwingendrehpunkt näher am Ritzel verantwortlich. Das voll einstellbare Fahrwerk aus WP-Apex-Gabel und Apex-Federbeinmit separaten Gas- und Öl-Reservoirs ermöglicht zusammen mit den Stylema Vierkolben-Monobloc-Sätteln von Brembo nun ein tiefes Eintauchen in den Radius mit viel mehr Vertrauen. Auch in maximaler Schräglage fühlten wir uns wohler als mit den Vorgängermodellen. Daran dürfte aber auch die ständig verbesserte Elektronik, vor allem das Kurven-ABS und die schräglagenabhängige Traktionskontrolle (mit komplett neuer 6-Achsen-IMU), ihren Anteil haben. Auch die sonst so verhasste Anti-Wheelie-Kontrolle schalteten wir diesmal nicht aus.
Insgesamt stehen fünf Fahrmodi zur Verfügung, darunter die optionalen Track- und Performance-Modi für den Einsatz auf der Rennstrecke. Über das intuitive Menü, angezeigt am großen 5-Zoll-TFT-Display, lassen sich die persönlichen Einstellungspräferenzen mit ein paar Knopfdrücken auswählen. Außerdem können jetzt zwei programmierbare Schalter selbst mit Funktionen belegt werden. Die elektronische Ausstattung entspricht beinahe jener einer 1290 Adventure. Zusätzlich zu den genannten Features verfügt die Super Duke über eine Motorschleppregelung, einen Tempomat, ein Reifendruck-Kontrollsystem, adaptives Bremslicht, eine automatische Blinkerrückstellung, Keyless-Go und Connectivity.
Der Fortschritt der neuesten Generation wurde vor allem dadurch deutlich, dass die sechs Turns am Vormittag (je 20 Minuten mit 10-minütigen Pause) relativ kraft- und nervensparend runtergespult werden konnten. Unserer Meinung nach wäre das mit den älteren Modellen nicht ganz so entspannt abgelaufen, schließlich hatten wir am Nachmittag noch eine Landstraßen-Ausfahrt im KTM-Tempo zu bewältigen, die uns fast noch mehr abverlangte als das Autódromo Internacional do Algarve. Die Super Duke war zwar immer schon sehr agil und bot mit ihrem breiten Lenker und der schlanken Taille vor allem aktiven Fahrern viele Möglichkeiten der dynamischen Entfaltung, brauchte aber vor allem am Rundkurs oft aktive Korrekturen. Mit der neuen fallen viele dieser Korrekturen weg, die exakte Linienführung auf der Rennstrecke gelingt selbstverständlicher und auch das Fahren auf öffentlichen Straßen setzt noch mehr Endorphin- statt Adrenalinschübe frei, auch, weil durch den vollwertigen Quickshifter die Gangwechsel sanfter ausfallen. Die Super Duke ist heute ein Biest, das nicht seinen Fahrer, sondern nur dessen Gegner auffrisst.
