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KTM 1290 Super Adventure 2021 TestMattighofener Multitasker
Wir haben ja behauptet, die neue KTM 1290 Super Adventure S wäre im Gegensatz zur bereits getesteten Ducati Multistrada V4 keine Neuentwicklung, sondern lediglich eine Überarbeitung. KTM selbst spricht aber von einem Motorrad, das zu 90 Prozent neu sein soll. Bevor wir aber auf Zahlen herumreiten, wollen wir feststellen: Viel wichtiger ist, was geändert und ob es dadurch verbessert wurde. Zunächst gibt es eine Änderung, die nicht gewollt, sondern gesetzlich gefordert wurde: das Update des 1301-Kubik-V2-Kraftwerks auf die EURO-5-Abgasnorm.
Das Aggregat leistet nach wie vor 160 PS, muss aber auf zwei Newtonmeter Spitzendrehmoment verzichten. 138 Newtonmeter sind aber noch immer um 13 mehr als der V4 der Multistrada stemmt, aber um fünf weniger als der Boxer der BMW R 1250 GS. Auf der Straße fällt das nicht auf, die KTM beißt vom Fleck weg schärfer an als die Multi und sollte auch satter aus den Ecken kommen. Ducatis V4 braucht naturgemäß mehr Drehmoment, rollt aber dafür auch locker im dritten Gang ruckfrei durch enge Kurven. Zu einigen fahrdynamischen Vergleichen aber etwas später.
Um die Super Adventure etwas beweglicher zu machen, hat man den Lenkkopf um 15 Millimeter Richtung Fahrer versetzt, gleichzeitig wurde die Schwinge verlängert, um die entsprechende Stabilität zu gewährleisten. Letztere ist eine der höchsten Tugenden der KTM, bis über 200 Stundenkilometer (maximal: 250 km/h) brachte die Reiseenduro sogar mit Koffern kaum etwas aus der Ruhe - außer die steife Brise von links auf Fuerteventura. Obwohl übrigens an Motor (1,6 Kilo), Verkleidung und mit einem neuen Alu-Heckrahmen Gewicht gespart wurde, legte die Super Adventure um zirka 5 Kilo zu, laut Ingenieuren großteils wegen der EURO-5-Norm. Dafür senkte man mit einem neuen dreiteiligen 23-Liter-Tank den Schwerpunkt, ähnlich wie bei 790 und 890.
Der Asphalt auf der kanarischen Vulkaninsel war dafür verantwortlich, dass die neue Mitas-Bereifung selbst bei Dauerregen keinen Schmierer machten, weshalb wir ein Urteil darüber noch vorbehalten. Auf nasser Fahrbahn war nicht leicht, das ABS zum Eingriff zu provozieren, so gut hielten die Gummis auf Nässe.
Apropos ABS: Die Fahrassistenzsysteme arbeiten extrem fein und unauffällig, die Traktionskontrolle war zwar durch das Warnlicht am Display zu sehen, aber praktisch nicht zu spüren. Mehr Gefühl wollte man dagegen über das verbesserte elektronische Fahrwerk von WP vermitteln. Eine neue Kontrolleinheit, neue Ventile und neue digitale Sensoren sorgen für ein noch klareres Feedback (Einstellmöglichkeiten: Street, Sport, Comfort, Offroad und Auto). Man wollte ein semi-aktives Fahrwerk, das sich anfühlt wie ein mechanisches. Bei keiner anderen Marke steht der Fahrer so im Fokus wie bei KTM und selbst bei all der Elektronik hat man hier noch am stärksten das Gefühl, die Zügel in der Hand zu haben.
Beim Federbein kann die Vorspannung nicht wie gewohnt auf Fahrer, Fahrer mit Gepäck etc. eingestellt werden, sondern entweder in High oder Low, oder in 10 Stufen, die am Display in Prozent angezeigt werden. Unsere Wahl für die Testfahrt: Wir ließen den neu geformten, schmäleren Sitz in der unteren Position von jetzt 849 Millimetern (hoch: 869 mm) und stellten die Vorspannung auf Maximum. Zudem nutzten wir fast ständig die Anti-Dive-Funktion der Gabel. Manche Fahrer mögen das Gefühl nicht, wenn die Front beim Anbremsen nicht eintaucht, wir schätzten die stabile, gleichmäßige Haltung selbst bei harten Bremsmanövern.
Trotz Regen ließen wir mit dem Street-Modus den Standardmodus aktiv (Änderungen werden auch nach einem Neustart übernommen). Die Kraft des V2 ist wunderbar dosier- und beherrschbar. Abstimmungsarbeit ließ man auch dem Getriebe und dem leider optionalen Quickshifter angedeihen. Die Gangwechsel funktionieren zwar auch mit der leichtgängigen Kupplung schnell und präzise, aber wenn's heiß hergeht lässt man gerne die Elektronik arbeiten. Einen so geschmeidigen Schaltautomaten an so einen Reaktor zu pflanzen ist keine leichte Aufgabe, hier ist sie vorbildlich gelungen.
Das neue Keyless-Go-System, das mit einer Anti Relay Attack vor Langfingern schüzt, sperrt jetzt den Tankdeckel und ermöglicht das Abnehmen des Sozius per Knopfdruck an der linken Seite. Unter dem Beifahrersitz, der mehr Komfort und Platz bieten soll, befindet sich ein Staufach, das problemlos Erste-Hilfe-Tasche und Werkzeug unterbringt.
Neu ist nicht nur ein Teil der Elektronik, sondern auch die Oberfläche, über die diese gesteuert wird. Die jetzt umfangreichere, aber noch immer klare Menüführung am 7-Zoll-TFT-Display wird über neue Schaltereinheiten am Lenker bedient, die wesentlich edler und moderner wirken als die alten. Ein Wippschalter rechts kann mit selbst gewählten Funktionen zur Schnellauswahl belegt werden. Schade ist, dass für die Anzeige der Navigation nicht das ganze Display genutzt werden kann, sondern nur eine einfache Pfeilnavigation (Turn-by-Turn) dargestellt wird.
Mit der Super Adventure S kann man defintiv sehr gut reisen – obwohl man dafür vielleicht einiges an Zubehör aus dem PowerParts-Programm addieren möchte. Aber man will vor allem eins: fahren. Wenn man das gerade nicht tut, sollen nun zwei Kühler, also einer pro Zylinder, für weniger heisse Luft für Fahrer und Motor sorgen. Auch das können wir aufgrund des Wetters noch nicht sicher bestätigen, warm wurde es jedenfalls niemandem. Die orange Reiseenduro der Königsklasse ist wie eigentlich jede KTM eine Fahrmaschine, ready-to-race und wie bereits erwähnt mit dem Fahrer als zentrales Element, dem – so es noch gesetztlich erlaubt ist – auch die Möglichkeit gegeben wird, auf Hilfe durch Bits & Bytes zu verzichten.
So muss auch niemand den Abstands-Tempomaten aktivieren, der auch als normaler Tempomat genutzt werden kann. KTM geht noch einen Schritt weiter als Ducati und präsentiert den Geschwindigkeitsregler nicht als reines Autobahn-Feature. Zwei Modi, ACC Sport und ACC Comfort und fünf Weiteneinstellungen ermöglichen, dass man sogar auf der Landstraße mit dem Tempomaten fahren kann. Das setzt allerdings voraus, dass vor einem einer fährt, der auch bremst, wenn eine Kurve kommt. Denn dann kann man sich hinter dieses Fahrzeug setzen und lässt einfach den Tempomaten Gas geben und verzögern (zunächst verzögert er mit der Motorbremse, dann erst greift er in die Bremse ein). Das ist zum Beispiel in einer Gruppe mit Guide möglich, wie bei unseren Präsentationen. Auf feste, unbewegte Objekte reagiert das System übrigens nicht, aktivierbar ist es von 30 bis 150 km/h.
Es muss nicht darauf hingewiesen werden, dass man stets aufmerksam sein muss und die Finger am Bremshebel halten sollte, wenn man den Tempomaten so nutzen möchte.
Wer den Vergleich Ducati Multistrada V4 gegen KTM 1290 Super Adventure S für sich entscheiden wird, kann jetzt noch nicht geklärt werden. Die Multi wirkt vielleicht etwas eleganter und im Winkelwerk agiler, die KTM dagegen transparenter und bei hohen Geschwindigkeiten vielleicht sogar noch stabiler. Aber auch mit der Multi erreichten wir Geschwindigkeiten jenseits der 200 mit Koffern, ohne irgendwelche Turbulenzen. Der Windschutz ist ebenfalls ähnlich gut, wie auch die intuitive Bedienung des Displays.
Möglicherweise ist die Ducati sogar etwas reisefreundlicher. Eines hat die KTM aber mit Sicherheit gewonnen, das Verbrauchsduell. Während bei der Ducati zwischen 8,5 und 10,5 Liter auf 100 km verbraucht wurden, waren es bei der KTM zwischen 6,1 und 6,8. Ein Unterschied, der nicht zu vernachlässigen ist.
KTM 1290 Super Adventure S: 160 PS, 138 Nm, Standgeräusch 89 dBA
