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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
14.4.2021

Moto Guzzi V7 Stone 2021 im TestGeschüttelt und gerührt

Auch die vierte Generation der neuzeitlichen V7 werden nur Kenner als „brandneu“ identifizieren – so subtil wurde das Design weiterentwickelt. Auf einen schnellen Blick könnte das hübsche, kompakte Naked Bike glatt als V7 Classic des Jahrgangs 2009 durchgehen.

Und doch ist hier tatsächlich fast alles neu. Man kann’s vielleicht mit der Garderobe eines italienischen Landgrafen vergleichen: Nach einem Einkauf in der Mailänder Via Monte Napoleone hat die Krawatte vielleicht Streifen anstatt Punkte, die Weste goldene anstatt silberner Knöpfe. Mehr wäre affig.

Dieser Aufwand „undercover“ ist an der V7 trotzdem gerechtfertigt, denn zum einen handelt es sich um den Bestseller der Marke und zum anderen feiert man heuer den 100. Geburtstag. Da kann man schon eine Extraportion Liebe und Zuwendung in sein beliebtestes, authentischstes Modell investieren.

Beginnen wir beim Motor, der beim Fahren den größten Fortschritt bringt, wie wir noch sehen werden. Er entstammt der V85 TT, besitzt also 853 Kubikzentimeter, wurde aber in der Leistung reduziert. So kann man auch die teuren Titan-Einlassventile einsparen. Die verbliebenen 65 PS sind gegenüber den bisherigen 52 PS in der V7 III immer noch ein epochaler Fortschritt, genauso wie die Steigerung des Drehmoments von 60 auf 73 Newtonmeter.

Parallel mit dem neuen Motor wurden das Sechsganggetriebe und der robustere Kardan (inklusive längerer Schwinge) aus der V85 TT übernommen. 

Klar, dass diese Mehrleistung auch Adaptionen im Fahrwerk nahelegte: Der Rahmen – zuletzt 2017 modifiziert – erhielt Verstärkungen im Bereich des Lenkkopfes und der Stoßdämpferaufnahmen. Die Stoßdämpfer selbst sind ebenfalls kräftiger, stehen schräger und bieten mehr Federweg: 120 statt 93 Millimetern. Die Telegabel mit 40 Millimeter Standrohrdurchmesser legt von 130 auf 137 Millimeter zu. Ein von 130 auf 150 verbreiterter Hinterreifen sieht schließlich nicht nur gut aus, ­sondern bietet auch mehr Grip – eine Aufgabe, die auch die neuen Dunlop Arrowmax Streetsmart erfüllen sollen.

Und damit sind wir schon bei der Optik, die wir eingangs als praktisch unverändert beschrieben haben. Dieser Satz gilt freilich nicht für Guzzisti, sie werden die kleinen, feinen Veränderungen sofort erkennen, vor allem am Heck. Hier ist das zuletzt schon sehr barock wirkende, ausladende Ensem­ble gestutzt worden wie der Schweif eines Königspudels, was der Silhouette sehr zugutekommt. Auf dem kurzen Fender thront nun ein puristisches, rundes LED-Hecklicht.

Während die V7 Special ansonsten hauptsächlich an den neuen Lackierungen, den schlankeren Seitendeckeln und den leicht modifizierten Schalldämpfern erkennbar bleibt, besitzt unsere V7 Stone noch weitere Identifikationsmerkmale: Ihr Scheinwerfer greift ausschließlich auf LED-Technologie zurück und weist ein ­hübsches Tagfahrlicht auf, das an den Adler im Markenlogo erinnert – und als Instrument debütiert eine runde LCD-Einheit, die ebenfalls das Adler-Motiv am Display aufgreift. Ein neuer, gestufter Sattel und frische Logos auf den Seitendeckeln sind weitere Bekenntnisse zur kontinuierlichen Evolution des Klassikers.

Bei einer ersten Ausfahrt überwältigt einen fast die Rührung: Wie herrlich, dass gute Eigenheiten konserviert werden, unangetastet im Lauf der Zeit. Die Rede ist vom Schütteln des Zweizylinders, der beim Erwachen seine Köpfe beutelt und die Müdigkeit damit auch optisch weit von sich schleudert. Schon in diesem Moment ist man selbst kalibriert und auf Wellenlänge gebracht: Hier geht’s um Charakter, Herzensstärke und tiefe Gefühle, nicht um buchhalterisch maximierte Fahrerlebnisse.

Das klingt freilich danach, als wären hier viele Zugeständnisse verlangt, wie bei alten Alfa Romeos oder gar Maseratis, die beim Gasgeben vor Glück jodelten, aber im Stadtverkehr die Kupplung abbrannten. Das ist hier entschieden nicht der Fall: Die neue V7 hinterlässt wie schon die letzten beiden Evolutionsstufen einen soliden Eindruck, die Haare in der Suppe muss man mit der Lupe suchen: Die Kupplung könnte leichter zu ziehen sein, die Vorderbremse entschlossener zupacken, das Vibrieren in den Fußrastern ein wenig geringer sein.

All das verblasst aber hinter der neu gewonnenen Verve des Zweizylinders. Der Sprung auf den 850er ist in jeder Hinsicht ein Gewinn – und vor allem hinsichtlich der Performance der Eintritt in eine neue Welt. Schon kurz nach Standgas zieht der Motor deutlich entschlossener an, um über das gesamte Drehzahlband bulliger zu sein.

Ob beim Durchzug oder beim Ampelstart, die V7 ist jetzt deutlich engagierter am Werk und auch wenn die Performance hier kaum die Haupt­rolle spielt, wird dieser Zuwachs gern genommen, profitiert man davon doch bei Überholmanövern genauso wie bei Fahrten zu zweit.

Trotz einer kleinen Verlängerung des Radstandes (plus 15 Millimeter) und fünf Kilo mehr auf den Rippen fährt sich die V7 so leichtfüßig wie eh und je – aber auch mit der gewohnten kleinen Eigenheit, dass sich die Kreiselkräfte des Antriebs ein wenig beim Einlenken bemerkbar machen: Man kippt richtig in Schräglage, daran muss man sich immer wieder gewöhnen. Nach dieser kurzen Phase erfreut man sich an der Gelenkigkeit des Bikes.

Einen kleinen Fortschritt vermerken wir auch hier: Der Komfort ist nochmals spürbar besser geworden, hier dürften die zusätzlichen Millimeter an Federweg segensreich wirken. Auch der neue Sattel an der Stone ist genauso griffig wie komfortabel und bietet durch seine gestufte Ausführung ansprechende Plätzchen für Fahrer und Beifahrer. Letztere müssen durch den leicht erhöhten Sitz zudem die Beine weniger stark falten.

Geblieben ist der Grundcharakter eines unkomplizierten Naked Bikes, in dem die zwei Hauptdarsteller unter dem Tank und auf dem Sattel hocken. Ohne Ablenkung durch Gimmicks wird man hier fixiert auf die Faszination des ursprünglichen Motorradfahrens, auf Wind und Vibrationen, luftgekühlte Eleganz und italienische Grandezza. Soll uns nie Schlechteres passieren.

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