Erster Test: Piaggio MP3 2023Luxus hoch drei
Radartechnologie, Rückfahrkamera, mehr Power als jemals zuvor: Wir sind mit ziemlich großer Neugier nach Paris gereist, um die (fast) völlig neue Generation des Piaggio MP3 einem ersten Test zu unterziehen.
Warum Paris? Weil dies hier die internationale Hochburg des Piaggio MP3 ist. Nirgendwo sonst auf der Welt fahren so viele MP3 durch die Rues und Avenues wie hier. In Summe haben die Italiener übrigens in 16 Jahren – ja, solange gibt’s den MP3 bereits – stolze 230.000 Stück verkauft. Unter anderem ist der Erfolg wohl auch darauf zurückzuführen, dass man den MP3 mit Auto- oder Motorradführerschein fahren darf; das ist beim neuen nicht anders. Allerdings muss man aufpassen: Wer den B-Schein nach dem 19.1.2013 gemacht hat, muss mindestens 21 Jahre alt sein und darf mit dem MP3 nur im eigenen Land (also Österreich oder Deutschland) unterwegs sein. Wer einen älteren B-Schein hat, darf überall fahren. Wer einen vollen A-Schein hat, ist sowieso safe.
Ein paar wichtige Eckdaten haben wir euch bereits hier genannt, nun wissen wir auch ein paar zusätzliche Details. Etwa, dass Rahmen, Aufhängungen, Bremsen (jetzt von ByBre) modifiziert wurden. Überall wurde aufs Gewicht geschaut, unterm Strich will man rund zehn Kilo gefunden haben; ein Teil wurde aber in neue Ausstattungen investiert, sodass am Ende je nach Modell vier bis sieben Kilo an Ersparnissen übrigbleiben. Immerhin.
Stichwort Modelle: Es gibt zwei Motorvarianten. Den Einstieg markiert der aus dem großen Beverly bekannte 400 hpe; er wurde seit 2021 auch schon beim Vorgängermodell des MP3 eingesetzt. Der Motor leistet 35 PS, 38 Newtonmeter und weist einen WMTC-Normverbrauch von 3,8 Litern auf. In Verbindung mit diesem Motor wiegt der neue MP3 260 Kilo fahrfertig, also mit gefülltem 13,7-Liter-Tank.
Die Ausstattung dieses „Basismodells“ ist bereits großzügig und im Vergleich zum bisherigen MP3 deutlich aufgewertet. So gibt’s nicht nur das ABS-CBS (Integralbremssystem) und die Anriebs-Schlupfregelung, sondern auch eine Voll-LED-Lichtanlage samt Tagfahrlicht, ein Keyless-System und vor allem ein neues Cockpit, bestehend aus einem modernen, sieben Zoll großen TFT-Display. Bedient werden dessen Funktionen über veränderte Lenkerarmaturen, insbesondere vermittels eines 4-Tasten-Steuerkreuzes links.
Alternativ zum Basismodell lässt sich der 400 hpe auch in der Version „Sport“ bestellen. Dann stehen weitere Farben zur Verfügung, garniert mit roten Versatzstücken, die die Dynamik betonen – rote Federn an den Aufhängungen hinten zum Beispiel oder rote Segmente an den vorderen Felgen. Zusätzlich besitzt der 400 hpe Sport schon serienmäßig das hauseigene MIA-App-Connectivitysystem, mit dem man auch Navigationsfunktionen nutzen kann; Richtungsanweisungen werden als große Piktogramme in das schöne TFT-Display eingespielt.
Wer noch mehr Power will oder auch das volle Ausstattungsprogramm, der muss zum 530 hpe greifen. Das neue Topmodell ist vorderhand nur in der ultimativen Luxusversion „Exclusive“ zu haben und beinhält eine ganze Reihe an neuen und zum Teil in der Rollerwelt einmaligen Ausstattungen.
Zuerst zum Motor: Er basiert zwar auf dem bekannten 500, wurde aber mit viel Aufwand weiterentwickelt. Zylinder, Zylinderköpfe, Kolben, Einlasstrakt, Auslasstrakt, Motorsteuerung, Ride-by-Wire, CVT-Getriebe – alles neu. Die Leistung beträgt nun 44 PS, das Drehmoment gipfelt bei 50 Newtonmeter. Der Verbrauch soll dennoch unter dem alten Motor liegen, amtlich beträgt er 4,0 Liter in der WMTC-Messung. Der SOHC-Einzylinder soll bei städtischen Geschwindigkeiten auch um bis zu zwei Dezibel leiser geworden sein, ebenfalls kein Fehler. Topspeed: 145 Stundenkilometer. Das Gewicht des 530 hpe beträgt 280 Kilo, ebenfalls fahrfertig.
Nun zur Ausstattung: Neben den Umfängen des 400 hpe Sport besitzt der 530 hpe Exclusive noch einen Tempomaten, einen Rückwärtsgang und eine Rückfahrkamera, deren Bilder beim Einlegen des Retourgangs automatisch auf dem TFT-Display eingespielt werden.
Damit nicht genug: Im Piaggio MP3 530 hpe hält erstmals auch Radartechnologie Einzug in die Rollerwelt. Der zentral am Heck platzierte Radar macht zwei Systeme möglich: den Tot-Winkel-Warner und einen Spurwechsel-Assistenten. Für zweiteren „blickt“ der Radar bis zu 30 Meter zurück und erkennt rasch annähernde Fahrzeuge, die Spurwechsel zu einem Risiko machen könnten.
In beiden Fällen – also bei Leben im toten Winkel und bei sich schnell nähernden Fahrzeugen – werden Warnungen am TFT eingespielt. Es sind gelbe Dreiecke, die je nach Lokalisierung links oder rechts am Display auftauchen. Leider keine ganz ideale Lösung, da diese Warnungen bei Tageslicht zu unauffällig sind. Ein grelles Blinken im jeweiligen Spiegel, wie es zum Beispiel die Ducati Multistrada V4 auslöst, ist hier deutlich effektiver und befindet sich auch besser im Blick. Man schaut ja normalerweise in den Spiegel, bevor man die Spur wechselt, nicht auf das Cockpit-Display.
Damit sind wir bereits bei den Fahreindrücken. Der Sitzkomfort ist hier so hoch wie von MP3-Modellen der Vergangenheit gewöhnt, oder sogar noch eine Spur besser. Der Sattel ist breit und weich, mit 790 Millimeter Sitzhöhe aber nicht unsittlich hoch. Der Beinraum ist fürstlich und der Beifahrer/die Beifahrerin findet ebenfalls einen Premiumplatz vor. Unterm Sitz geht es genauso üppig weiter: In den 48 Liter großen Stauraum passen bei guter Schlichtung zwei Integralhelme passen, zusätzlich gibt’s weiterhin ein über dem Cockpit platziertes Handschuhfach, ausgerüstet mit USB-Steckdose.
Wer noch mehr benötigt: Ein großes Topcase, das in die Keyless-Architektur eingebunden werden kann, steht im Zubehörprogramm bereit. Dort wartet unter anderem auch eine richtig große Tourenscheibe, die man sich gönnen sollte, wenn man ein wenig empfindlich ist. Der Serienwindschild sorgt nämlich außerhalb der Stadt für ein paar Turbulenzen im Gesicht, da freut man sich über ein Visier am Jethelm – oder eben noch mehr Windschutz.
Das Fahren selbst ist ganz MP3. Man braucht also ein paar Minuten und Kilometer, um die Sinne wieder ganz auf die spezielle Fahrweise, auf den Fahrstil einzurichten, ab dann stellt sich wieder der ganze Spaß ein und man hat das dritte Rad schon wieder vergessen. Unglaublich, wie flott man mit dem Schlachtschiff einlenken kann, wie tief in die Schräglagen abtauchen, wie schneidig durch Autobahnkurven surfen, immer darauf vertrauend, dass man ja vorne doppelt so viel Gummi-Auflagefläche zur Verfügung hat wie bei normalen Rollern.
Was der MP3 auch gut kann: federn und dämpfen. Der Fahrkomfort ist extrem hoch, und auch die neuen Bremsen wissen, wozu sie geschaffen und eingebaut wurden.
Einen superben Eindruck hinterließen letztlich auch die beiden Motoren: sehr angenehm, laufruhig, blitzsauber abgestimmt. Wer nicht dauernd längere Strecken auf der Autobahn zurücklegt oder zu zweit unterwegs ist, der wird mit dem 400 hpe alleweil das Auslangen finden. Bei Ampelstarts oder Zwischensprints wirkt der 530 hpe gar nicht so viel stärker; erst im oberen Geschwindigkeitsbereich tritt dann der Unterschied deutlicher zutage und der 530 hpe wirkt souveräner, mit mehr Reserven.
Unterm Strich: Ein geglückter Generationswechsel. Der MP3 bleibt sich im Wesen einerseits treu, ist aber feiner geschliffen und bietet nun Ausstattungen, die eigentlich schon überfällig waren: Wir meinen hier hauptsächlich TFT-Display und Keyless. Dass er obendrauf noch ein elektronisches Extra-Assistenz-Paket schnürt, ist auch löblich. Und dass er besser, stolzer, sportlicher, moderner aussieht als jemals zuvor ist die Maraschino-Kirsche auf der Torte – und eine kleine Verdauungshilfe angesichts der gestiegenen Preise:
Piaggio MP3 400 hpe: 10.799 Euro
Piaggio MP3 400 hpe Sport: 11.299 Euro
Piaggio MP3 530 hpe Exclusive: 13.599 Euro
(Preise Österreich)
