Piaggio MP3 2023Schräg und schlau

Es sollte wohl wieder einmal ein Auftritt sein wie jener der Faust, die auf den Tisch knallt. Immerhin ist Piaggio der Rollerkönig und der MP3 das Flaggschiff in der Rollerflotte. Seit 2006 übirgens, als man mit dem Dreirad-Schräglagenkonzept mutig ein neues Konzept auf den Markt brachte und damit ein neues Segment erschloss.

Der Erfolg – 230.000 Fahrzeuge wurden seitdem verkauft – gab nicht nur seinen Schöpfern recht, sondern sorgte natürlich mit der Zeit für einige Nachahmer. Yamaha hat sich des Themas bekanntlich mit einiger Hingabe angenommen, und Peugeot trägt mit dem Metropolis ein Modell im Programm, das eine echte Copy-Paste-Version des MP3 darstellt.

So kann’s ja auch nicht sein, dürfte man sich in Pontedera gedacht haben und mit weitem Schwung ausgeholt, um eine neue Generation seines Wegbereiters auf die drei Räder zu stellen – mit einem Technik- und Power-Programm, wie es das zuvor noch nie gegeben hat; vor allem in puncto Assistenzsysteme überholt man sämtliche bisherigen Motorrad- und Rollermodelle.

Bevor wir das ganze Arsenal an radar- und kamerabasierten Helferlein durchhecheln, kurz ein Blick auf die Hardware, denn auch hier ist (fast) kein Stein auf dem anderen geblieben. Der Rahmen, die vordere Aufhängung, die Bremsen (jetzt von ByBre) wurden modifiziert und, wie’s so schön heißt, gewichtsoptimiert. Rund zehn Kilo konnten die Ingenieure abkratzen, aber ein Teil davon wurde eben in neue Systeme investiert, sodass unterm Strich je nach Version vier bis sieben Kilo überbleiben, immerhin.

Völlig neu ist natürlich das Design, kein Verkleidungsteil wurde übernommen. Mehr Ecken und Kanten sorgen für aggressiveres Standing, die neuen LED-Scheinwerfer samt edler LED-Tagfahrlicht-Signatur lassen den MP3 um mehr als eine Generation moderner wirken. Sehr chick sind auch die penibel in die Karosserie integrierten Blinker und die moderne Farbpalette mit vielen Metallic-Mattfarben, wie’s halt der Zeitgeschmack gerade mag.

Hoch im Kurs steht ja außerdem der TFT-Bildschirm, der hier nun endlich Einzug hält: sieben Zoll groß, sauber eingepasst und mit moderner, anpassbarer Oberfläche hebt er den MP3 auf die Höhe des Technologie. Bedienbar ist er über neue Instrumente an den Lenkerenden, insbesondere über ein 4-Tasten-Steuerkreuz links.

Nun wird’s Zeit, dass wir über die Motoren reden. Das Basismodell wird von einem mittlerweile guten Bekannten angetrieben: dem 35 PS starken 400 hpe, der in der Beverly 400 debütierte und seit letztem Jahr auch im Vorgängermodell des MP3 eingesetzt wurde. Neben der eleganten Einstiegsversion ist dieser Motor auch in der Ausstattung „Sport“ zu haben, die neben roten Applikationen und Federn am Heck auch bereits das MIA-Connectivitysystem mit Navi-Funktionen via Smartphone besitzt. Keyless-Bedienung – mittlerweile in diesem Segment erwartet – besitzen schon beide 400er.

Darüber ordnet sich der neue 530 hpe ein, der nur in der Ausstattungsversion „Exclusive“ zu haben ist und eine dramatische Weiterentwicklung des 500-Einzylinders darstellt. Bis auf den Zylinderblock ist so gut wie alles neu, was den Motor am Ende kräftiger, trotzdem sparsamer und sogar leiser macht. Dank Ride-by-wire wurde nun auch die Integration eines Tempomaten zum Kinderspiel.

Der Clou sind aber die bereits angedeuteten Assistenten des 530 hpe. So wurde der Rückwärtsgang (Serie bim großen Motor seit 2019) mit einer Rückfahrkamera ergänzt. Sie spielt die Bilder automatisch beim Aktivieren der Rangierhilfe ins Display ein, und ist kaum mehr als ein leicht verwirklichbarer Gag. Piaggio argumentiert, dass es beim Rückwärtsfahren mit Sozius/Sozia helfe. Na gut.

Spannender sind die beiden radarbasierten Assistenten. Die Tot-Winkel-Überwachung kennen wir bereits von einigen Motorrädern, funktioniert hier auch ähnlich und ebenso zuverlässig. Leider hat sich Piaggio aber entschieden, die Warnmeldungen als große, gelbe Dreiecke seitlich am TFT-Display einzublenden. Keine gute Idee, da sie erstens zu unauffällig sind und man zweitens beim Spurwechsel ja in die Spiegel blickt. Dort sollten dann die Warnungen aufflackern, so wie beispielsweise bei der Multistrada V4.

Auch das zweite System wird in seiner Nützlichkeit durch die weniger gut sichtbaren Warnungen abgeschwächt: der Spurwechsel-Assistent. Piaggios selbst entwickelter Radar kann nämlich bis zu 30 Meter weit zurückblicken und Fahrzeuge erkennen, die sich sehr schnell auf einer Nebenspur nähern. In solchen Fällen wäre ein Spurwechsel ungesund, und genau das signalisiert das System.

Was das Fahren betrifft, sind die Eindrücke dem bisherigen MP3 ziemlich ähnlich. Man braucht ein paar Minuten oder Kilometer, um sich auf das eigene Einlenkverhalten einzustellen, dann hat man’s wieder intus und wuselt munter durch den Verkehr. Das dritte Rad ist aus der Wahrnehmung verschwunden, man rollert munter vor sich hin, ebenfalls nicht an das stattliche Gewichtz denkend: 280 Kilo am 530, 260 Kilo am 400.

Das System des Arretierens in aufrechter Position ist ebenfalls erhalten geblieben, ab Schrittgeschwindigkeit kann man die Taste seitlich drücken, schon muss man an der Ampel die teuren Sneakers oder Budapester ins Ungemach absetzen. Beim Gasgeben löst sich die Sperre automatisch und man darf wieder in Schräglagen surfen.

Sehr schön am neuen MP3: die sehr komfortable Auslegung des Fahrwerks – weit über dem Gewohnten bei Rollern – und die bissfreudigen Bremsen. Auch die Sitzposition ist nochmals eine kleine Spur angenehmer geworden, man fläzt auf dem nur 790 Millimeter hohen Fahrersitz und auch der Beifahrer/die Beifahrerin findet einen Premium-Sitzplatz vor.

Darunter eröffnet sich ein XL-Stauraum mit 48 Liter Volumen, der einen gut gefüllten Rucksack oder zwei Integralhelme schluckt; ein kleines Handyfach über dem Display (mit USB-Buchse!) gibt’s auch, zusätzlich auf Wunsch ein Keyless-Topcase.

Apropos Extras: Wer wie der Autor ein wenig empfindlich auf Wind im Gesicht ist, wird wahrscheinlich zum Touren-Windschild greifen, da die Serienscheibe jenseits der City-Limits ein pass Verwirbelungen erzeugt.

Zum Schluss noch der Versuch einer Antwort auf die Frage: 400 oder 530? Wer nicht täglich weite Strecken auf der Autobahn zurücklegt oder viel zu zweit unterwegs ist, der wird mit dem sehr knackigen 400 alleweil auskommen. Beim Beschleunigen ab Stand liegen keine Welten zwischen den beiden, erst im höheren Geschwindigkeitsbereich kann der 530 seine Extrapower ausspielen, wirkt hier noch souveräner – wie die Faust auf der Tischplatte.