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TRIUMPH SPEED TRIPLE 2018 TESTHOOLIGAN RELOADED
RS? Ja, das Modellprogramm besteht nun aus dem Basismodell namens S (Österreich 16.450 Euro, Deutschland 13.750 Euro) und dem Topmodell RS (Ö: 18.550 Euro, D: 15.850 Euro), das wir für unsere erste Testfahrt auf Landstraße und Rennstrecke zur Verfügung hatten. Die Unterschiede zwischen beiden Varianten sind groß: Die RS besitzt nicht nur das höherwertige Öhlins-Fahrwerk, sondern auch eine bessere Ausstattung mit Keyless-System, Carbon-Teilen, einstellbaren Hebeleien im Racing-Style und einem kommoderen Sattel. Auch die um drei Kilo leichteren Arrow-Schalldämpfer mit Titan-Hülle und Carbon-Endkappe sind der RS vorbehalten. Der größte Unterschied liegt aber in der Elektronik: Die RS besitzt nun einen Vier-Achsen-Sensor (IMU), der die Integration eines Kurven-ABS und einer schräglagenabhängigen Traktionskontrolle ermöglicht. So wird dann auch der zusätzliche Track-Modus sinnvoll. (Das Basismodell verfügt ebenfalls über ABS und Traktionskontrolle, allerdings ohne schräglagenabhängige Funktion).
Beide Modelle bekommen überdies einen Tempomaten, edel hinterleuchtete Lenkerarmaturen und ein farbiges 5-Zoll-TFT-Display. Es entspricht der Komponente auf den neuen Tiger-Modellen und ist über fast alle Zweifel erhaben. Beim Basismodell lässt sich die Darstellung dreifach ändern, bei der RS stehen sogar sechs verschiedene Layouts zur Verfügung. Die Übersichtlichkeit ist großartig, die Bedienung recht einfach. Auch die Ablesbarkeit ist sehr gut, nur bei direkter, gleißender Sonneneinstrahlung von hinten könnte der Kontrast noch etwas schärfer sein.
Mit all diesen elektronischen Goodies hat die Speed Triple nun ganz klar den technologischen Anschluss an die Konkurrenz gefunden. Dabei wollten es die Ingenieure aus Hinckley aber augenscheinlich nicht bewenden lassen und unterzogen den Motor einer Radikalkur. Geblieben sind praktisch nur der Motorblock und die Brennraumgröße mit 1050 Kubik, der Rest der Innereien wurde auf den Kopf gestellt. So gibt’s neue Zylinderlaufbuchsen, eine viel leichtere Nockenwelle, einen völlig neuen Kopf inklusive veränderten Nockenwellen und Ventilhüben, einen neuen Ölkreislauf mit kleinerer Ölwanne, eine leichtere Ausgleichswelle, eine höhere Verdichtung, eine neue Airbox, geänderte Kolbenböden, einen kompakteren Starter, eine leichtere Batterie und vieles, vieles mehr. Bei all diesen Änderungen ging’s den Triumph-Entwicklern um drei Ziele: mehr Power, besseres Ansprechverhalten und weniger rotierende Massen.
Was die Power betrifft, können wir einen Zuwachs um zehn auf 150 PS verzeichnen; das Drehmoment legte von 112 auf 117 Newtonmeter zu und gipfelt nun schon bei 7150 Umdrehungen. Beide Werte sind nun durchaus respektabel, der Zuwachs klingt gleichzeitig aber auch überschaubar. Doch mit dieser Einschätzung würde man sich in der Praxis täuschen: Zum einen ist die Drehmomentkurve über den gesamten Bereich deutlich fülliger geworden, zum anderen hat Triumph zusätzlich die Endübersetzung verkürzt; und auch das Ansprechverhalten des Motors ist deutlich spontaner, sodass sich am Ende ein erfrischendes Plus an Performance ergibt, das die Speed Triple wieder in die vordere Startreihe des Segments katapultiert. Wichtiges Plus für Ringfahrer: die rote Linie wurde um 1000 auf 10.500 Umdrehungen angehoben. Und für alle gilt: Der charakteristische Dreizylinder-Sound ist nun nochmals gehaltvoller, kraftvoller, erst recht mit den Arrows-Töpfen. Da macht das Wirken am – mittlerweile elektronischen – Gasgriff nochmals mehr Freude.
Wer wissen will, welchen Einfluss die Kreiselkräfte im Motor auf das Fahren haben, der sollte eine 2017er- und eine 2018er-Speedy im Vergleich fahren. Bei identischer Geometrie und gleichen Federungselementen ist die Neuauflage weitaus agiler, handlicher. Auf den verwinkelten Bergstraßen Andalusiens haben wir ordentlich gestaunt, wie leicht und gleichzeitig präzise die Speed Triple auf einmal in die Radien sticht, wie mühelos man sich auch über Serpentinen auf den Gipfel schraubt. Dabei kann man aufs Schalten fast vergessen – ob im zweiten, dritten oder sogar vierten Gang, die Speedie zieht sauber aus den Ecken, da muss man eher aufpassen, dass das Vorderrad in Bodennähe bleibt. Apropos Schalten: Wir hatten den neuen optionalen Quickshifter verbaut, der nun fürs Hinauf- und Hinunterschalten taugt und beide Aufgaben mit Bravour erfüllt. Unbedingt am Bestellformular ankreuzen!
Damit sind nun die Karten eindeutig neu gemischt. Bislang galt ja die Regel: Für die Straße ist die Street Triple eigentlich das bessere Motorrad. Diese Weisheit würden wir nun nicht mehr kritiklos unterschreiben, so fein, souverän, sicher und knackig fährt sich die Große jetzt.
Und dann gibt’s ja noch das zweite Leben der Speed Triple, das auf der Rennstrecke stattfinden kann. Wir haben drei schnelle Turns am Circuito de Almeria absolviert und waren auch auf diesem Terrain schlicht begeistert. Mit den bekannt feinen Brembo-Bremsen (nun mit neuen Belägen ausgestattet), den feinfühligen Öhlins-Komponenten und sehr guter Schräglagenfreiheit kann man den Punch des Motors auch auf gesperrtem Terrain wirken lassen. Ganz erstaunlich ist hier die Stabilität in schnellen Kurven und vor allem beim scharfen Anbremsen, wo manch andere Naked Bikes schon ins Trudeln kommen. Fein auch auf der Rennstrecke: edle Teile wie die erwähnten Brembo-Hebeleien für Kupplung und Bremse, die sich nicht nur in der Weite, sondern auch in der Übersetzung verstellen lassen.
So bleibt am Ende ein erbauliches Resümee: Trotz auf den ersten Blick überschaubaren Modifikationen hat die Speed Triple – und hier besonders die RS – von diesen Änderungen enorm profitiert. Mit modernen Assistenzsystemen, stark gestiegener Agilität, mehr und besser einsetzbarer Power sowie den neuen Fahrmodi bietet sie nun ein Paket, das sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke große Freude macht – und gleichzeitig unkompliziert, ja richtiggehend allürenfrei auftritt. Definitiv ein strahlend aufpolierter Stern am Streetfighter-Himmel.
