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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
21.2.2018

TRIUMPH SPEED TRIPLE 2018 TESTHOOLIGAN RELOADED

Bei all den feinen Klassik-Bikes und den vielen Tiger-Modellen der jüngsten Zeit könnte man beinahe vergessen, dass sich Triumph rund um die Jahrtausendwende einen erstklassigen Ruf als Zweirad-Waffenschmiede erworben hat: mit Street Triple, Daytona, vor allem aber der Speed Triple, die längst zur Ikone der Marke geworden ist.

Damit nun auch die schnelle Fraktion unter den Triumph-Fans wieder frisches Futter bekommt, haben die Briten nun genau dieser Ikone ein aufwändiges Update spendiert. Aufwändig? Man sieht ja gar nichts davon, werden die Auskenner nun einwenden. Stimmt, optisch gibt’s kaum Unterschiede zwischen dem neuen 2018er-Modell und der Speed Triple, wie wir sie seit 2014 – oder eigentlich schon 2011 – kennen. Neue hochglänzend lackierten Felgen, geringfügig veränderte Carbon-Teile bei der RS und das eine oder andere Logo – mehr gibt’s von der Designfront nicht zu vermelden. Dennoch wollen wir festhalten: Die Speed Triple sieht noch immer extrem fesch aus, vor allem in der mattschwarzen Lackierung, die der RS vorbehalten ist.

RS? Ja, das Modellprogramm besteht nun aus dem Basismodell namens S (Österreich 16.450 Euro, Deutschland 13.750 Euro) und dem Topmodell RS (Ö: 18.550 Euro, D: 15.850 Euro), das wir für unsere erste Testfahrt auf Landstraße und Rennstrecke zur Verfügung hatten. Die Unterschiede zwischen beiden Varianten sind groß: Die RS besitzt nicht nur das höherwertige Öhlins-Fahrwerk, sondern auch eine bessere Ausstattung mit Keyless-System, Carbon-Teilen, einstellbaren Hebeleien im Racing-Style und einem kommoderen Sattel. Auch die um drei Kilo leichteren Arrow-Schalldämpfer mit Titan-Hülle und Carbon-Endkappe sind der RS vorbehalten. Der größte Unterschied liegt aber in der Elektronik: Die RS besitzt nun einen Vier-Achsen-Sensor (IMU), der die Integration eines Kurven-ABS und einer schräglagenabhängigen Traktionskontrolle ermöglicht. So wird dann auch der zusätzliche Track-Modus sinnvoll. (Das Basismodell verfügt ebenfalls über ABS und Traktionskontrolle, allerdings ohne schräglagenabhängige Funktion).

Beide Modelle bekommen überdies einen Tempomaten, edel hinterleuchtete Lenkerarmaturen und ein farbiges 5-Zoll-TFT-Display. Es entspricht der Komponente auf den neuen Tiger-Modellen und ist über fast alle Zweifel erhaben. Beim Basismodell lässt sich die Darstellung dreifach ändern, bei der RS stehen sogar sechs verschiedene Layouts zur Verfügung. Die Übersichtlichkeit ist großartig, die Bedienung recht einfach. Auch die Ablesbarkeit ist sehr gut, nur bei direkter, gleißender Sonneneinstrahlung von hinten könnte der Kontrast noch etwas schärfer sein.

Mit all diesen elektronischen Goodies hat die Speed Triple nun ganz klar den technologischen Anschluss an die Konkurrenz gefunden. Dabei wollten es die Ingenieure aus Hinckley aber augenscheinlich nicht bewenden lassen und unterzogen den Motor einer Radikalkur. Geblieben sind praktisch nur der Motorblock und die Brennraumgröße mit 1050 Kubik, der Rest der Innereien wurde auf den Kopf gestellt. So gibt’s neue Zylinderlaufbuchsen, eine viel leichtere Nockenwelle, einen völlig neuen Kopf inklusive veränderten Nockenwellen und Ventilhüben, einen neuen Ölkreislauf mit kleinerer Ölwanne, eine leichtere Ausgleichswelle, eine höhere Verdichtung, eine neue Airbox, geänderte Kolbenböden, einen kompakteren Starter, eine leichtere Batterie und vieles, vieles mehr. Bei all diesen Änderungen ging’s den Triumph-Entwicklern um drei Ziele: mehr Power, besseres Ansprechverhalten und weniger rotierende Massen.

Was die Power betrifft, können wir einen Zuwachs um zehn auf 150 PS verzeichnen; das Drehmoment legte von 112 auf 117 Newtonmeter zu und gipfelt nun schon bei 7150 Umdrehungen. Beide Werte sind nun durchaus respektabel, der Zuwachs klingt gleichzeitig aber auch überschaubar. Doch mit dieser Einschätzung würde man sich in der Praxis täuschen: Zum einen ist die Drehmomentkurve über den gesamten Bereich deutlich fülliger geworden, zum anderen hat Triumph zusätzlich die Endübersetzung verkürzt; und auch das Ansprechverhalten des Motors ist deutlich spontaner, sodass sich am Ende ein erfrischendes Plus an Performance ergibt, das die Speed Triple wieder in die vordere Startreihe des Segments katapultiert. Wichtiges Plus für Ringfahrer: die rote Linie wurde um 1000 auf 10.500 Umdrehungen angehoben. Und für alle gilt: Der charakteristische Dreizylinder-Sound ist nun nochmals gehaltvoller, kraftvoller, erst recht mit den Arrows-Töpfen. Da macht das Wirken am – mittlerweile elektronischen – Gasgriff nochmals mehr Freude.

Wer wissen will, welchen Einfluss die Kreiselkräfte im Motor auf das Fahren haben, der sollte eine 2017er- und eine 2018er-Speedy im Vergleich fahren. Bei identischer Geometrie und gleichen Federungselementen ist die Neuauflage weitaus agiler, handlicher. Auf den verwinkelten Bergstraßen Andalusiens haben wir ordentlich gestaunt, wie leicht und gleichzeitig präzise die Speed Triple auf einmal in die Radien sticht, wie mühelos man sich auch über Serpentinen auf den Gipfel schraubt. Dabei kann man aufs Schalten fast vergessen – ob im zweiten, dritten oder sogar vierten Gang, die Speedie zieht sauber aus den Ecken, da muss man eher aufpassen, dass das Vorderrad in Bodennähe bleibt. Apropos Schalten: Wir hatten den neuen optionalen Quickshifter verbaut, der nun fürs Hinauf- und Hinunterschalten taugt und beide Aufgaben mit Bravour erfüllt. Unbedingt am Bestellformular ankreuzen!

Damit sind nun die Karten eindeutig neu gemischt. Bislang galt ja die Regel: Für die Straße ist die Street Triple eigentlich das bessere Motorrad. Diese Weisheit würden wir nun nicht mehr kritiklos unterschreiben, so fein, souverän, sicher und knackig fährt sich die Große jetzt.

Und dann gibt’s ja noch das zweite Leben der Speed Triple, das auf der Rennstrecke stattfinden kann. Wir haben drei schnelle Turns am Circuito de Almeria absolviert und waren auch auf diesem Terrain schlicht begeistert. Mit den bekannt feinen Brembo-Bremsen (nun mit neuen Belägen ausgestattet), den feinfühligen Öhlins-Komponenten und sehr guter Schräglagenfreiheit kann man den Punch des Motors auch auf gesperrtem Terrain wirken lassen. Ganz erstaunlich ist hier die Stabilität in schnellen Kurven und vor allem beim scharfen Anbremsen, wo manch andere Naked Bikes schon ins Trudeln kommen. Fein auch auf der Rennstrecke: edle Teile wie die erwähnten Brembo-Hebeleien für Kupplung und Bremse, die sich nicht nur in der Weite, sondern auch in der Übersetzung verstellen lassen.

So bleibt am Ende ein erbauliches Resümee: Trotz auf den ersten Blick überschaubaren Modifikationen hat die Speed Triple – und hier besonders die RS – von diesen Änderungen enorm profitiert.  Mit modernen Assistenzsystemen, stark gestiegener Agilität, mehr und besser einsetzbarer Power sowie den neuen Fahrmodi bietet sie nun ein Paket, das sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke große Freude macht – und gleichzeitig unkompliziert, ja richtiggehend allürenfrei auftritt. Definitiv ein strahlend aufpolierter Stern am Streetfighter-Himmel.

Motorrad Bildergalerie: TRIUMPH SPEED TRIPLE 2018 TEST

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Triumph:

11.1.2019

Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.
Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.

Triumph Rocket kehrt zurück!Erwischt: Prototyp der Rakete!

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne
Triumph Speed Twin schräg von vorne

Triumph Speed TwinClassic mit Punch

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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Streetfighter:

23.5.2018

Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.
Nur 144 Stück wird es von dem 140 PS-starken Edelbike geben.

MV Agusta Brutale 800RR LH44Hamiltons Hobel

Aus der Zusammenarbeit von MV Agusta mit dem viermaligen Formel 1-Weltmeister und Sonnyboy Lewis Hamilton geht nach der Dragster 800 RR LH44 und der F4 LH44 die nunmehr dritte streng limitierte Sonderserie in Produktion. Die Brutale 800 RR LH44 ist eine hochexklusive Version des legendären Naked Bikes aus der italienischen Edelschmiede.

Neben einer Leistung von 140 PS und einem (Trocken)gewicht von 172 kg wartet die Schönheit (das Motorrad) mit einer rückwärtsdrehenden Kurbelwelle und einem EAS 2.0 Quickshifter, sowie einigen feinen Carbonteilen, einer einzigartigen Lackierung mit weissem Gitterrohrrahmen und einer Keramikbeschichtung an der Auspuffanlage auf. Ab Juni 2018 läuft die MV Agusta Brutale 800 RR LH44 vom Band. Jedes Motorrad kommt mit einer Nummerierung vorne an der Instrumentenverkleidung und einem Echtheitszertifikat. (Laut Datenblatt läuft die Brutale übrigens exakt 244 km/h schnell. Zufall?)

Technische Daten MV Agusta Brutale 800 RR LH44
Motor Dreizylinder, 4-Takt, 12 V D.O.H.C.
Hubraum 798 cm3 
Verdichtung 13.3:1
Bohrung x Hub 79 mm x 54.3 mm
Leistung 103 kW (140 PS) bei 12.300 r.p.m.
Drehmoment  87 Nm (8.87 kgm) bei 10.100 r.p.m.
Radstand 1400 mm
Länge 2045 mm 
Breite 875 mm 
Sitzhöhe 830 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Nachlauf 103.5 mm 
Trockengewicht 172 kg
Tankinhalt 16.5 l
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21.3.2018

KTM 1290 Super Duke R 2020
KTM 1290 Super Duke R 2020

KTM 1290 Super Duke R 2020Noch mehr Power!

Trommelwirbel, Paukenschlag! Als erstes Medium weltweit können wir Euch hier auf www.motorrad-magazin.at Fotos von Prototypen der zweiten Generation der KTM 1290 Super Duke R zeigen – und ein paar Insiderinformationen über den Relaunch des Beast 2.0 verraten.

Zuerst einmal die guten Nachrichten: Dem Vernehmen nach soll das Nachfolgemodell der größten Duke Anfang der Saison 2020 auf den Markt kommen. Das klingt vernünftig, denn dann hätte das 2014 eingeführte Supernaked sechs Jahre Dienst versehen und wäre reif für eine Ablöse. Wie die aussieht? Das neue Modell wird sich wohl in einigen Punkten stark weiterentwickeln, aber dem grundsätzlichen Konzept treu bleiben – also vergleichsweise kompakt, leicht und radikal auftreten. Laut unseren Quellen soll die Super Duke bei identischem Hubraum auch nochmals stärker werden, die Rede ist von über 180 PS!
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26.4.2017

Yamaha MT-10 DauertestOptimus Prime

Nach 9854 Dauertest-Kilometern bleibt kein Zweifel: Das futuristische „Transformers-Bike“ kann nicht nur den bösen Megatron in die Knie zwingen.

Alle Fotos: www.kurtpinter.com

Keine Sorge – man muss weder zum Planeten Cybertron reisen noch Shia LaBeouf oder Megan Fox heißen, um einem waschechten Transformer live zu begegnen. Ein wandelbares Maschinenwesen, das den intergalaktischen Actionhelden Optimus Prime, Bumblebee oder Jazz der weltbekannten Kino-Tetralogie wie aus dem blechernen Gesicht geschnitten ist, parkt vielleicht sogar gleich hinterm Haus oder im nächsten Motorradhändler-Schauraum: die Yamaha MT-10. Während der fünfte Teil des Hollywood-Blockbusters erst Ende Juni in den heimischen Lichtspielhäusern Premiere feiern wird, hat uns die MT-10 bereits 2016 knapp sechs Monate durch den Dauertest begleitet. Wegen ihren futuristischen Formen, ihrer stechenden LED-Augen und der Roboter-Frontmaske scheint sie einem intergalaktischen Kampfstern zu entstammen, kommt laut Yamaha-Werbekampagne aber angeblich eher von der „Dark Side of Japan“. Egal, der Vergleich mit einer Transformers-Figur ist nicht nur wegen der optischen Ähnlichkeit gar nicht allzu weit hergeholt. Während die intelligenten Maschinenwesen ihre Körper in andere Formen ummodeln können, verwandelt sich der Charakter der Yamaha je nach Bedarf vom universellen Alltagsbegleiter zum bequemen Touring-Bike oder scharfen Rundenzeitenjäger. Sie schafft den scheinbar unmöglichen Spagat zwischen kompromisslosem Streetfighter und unprätentiösem Partner fürs Leben. Zwar ist die MT-10 der unverkleidete Ableger des hauseigenen YZF-R1 Superbikes, ergonomisch unterscheiden sich die beiden Fahrzeuge jedoch wie Melkschemel und Ohrensessel.

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16.4.2017

Aprilia V4 1100 Tuono Factory
Aprilia V4 1100 Tuono Factory

Aprilia Tuono Factory im TestDonner & BLITZ

Das Update der Aprilia Tuono für 2017 ist so exzellent, dass man sich für das Inkrafttreten der Euro-4-Regelung fast schon bedanken muss.

Natürlich sehen das die Entwicklungsingenieure bei Aprilia anders. Sie mussten unter Hochdruck kleine Wunder vollbringen, damit der wesentlich sauberere, leisere und auch noch manipulationssichere Motor seine Leistung und Charakteristik behält, ohne dass das Bike nachher 20 Kilo schwerer ist.

Wir dürfen aufatmen: Die Italiener konnten die 175 PS des mit 1077 Kubik ausgestatteten 65-Grad-V-Vierzylinders erhalten. Auch das maximale Drehmoment bleibt mit 121 Nm bei 9000 Touren unverändert und 207 Kilo mit vollem 18,5-Liter-Tank ermutigen zu einem „mission accomplished“.

Neue Ventilsteuerzeiten, eine reibungsminimierende DLC-Beschichtung im Motor und vor allem der neue Dual-Mode-Auspuff sind nur einige der Gründe dafür. Im Endtopf versteckt sich eine homologierte (also Euro-4-konforme) Auspuffklappe, die in Abhängigkeit von mehreren Parametern geöffnet wird und den Abgasweg durch den Dämpfer verlängert. Hörbar ist der Unterschied am ehesten in der unteren Drehzahlhälfte, wo die Tuono deutlich leiser als ihre Vorgängerin, aber mit der selben Soundcharakteristik auf sich aufmerksam macht.

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