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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
24.1.2018

HONDA GOLD WING 2018 TESTDampf statt Dampfer

Die Honda-Entwickler waren in der Vergangenheit nicht zu beneiden. Da bauten sie das komfortabelste Reisemotorrad aller Zeiten und gewannen damit zwar viele Anhänger – ernteten aber auch Schmähungen. Die Wing sei gar kein Motorrad, da könne man ja gleich Auto fahren – wer hat solche Vorbehalte nicht schon gehört? Meistens übrigens von Bikern, die noch nie auf einer Gold Wing gesessen sind.

Wie auch immer: Damit soll ab sofort Schluss sein. Die neue Gold Wing ist deutlich graziler, weitaus dynamischer und hübscher als jemals zuvor. Mit ihren neuen Proportionen und dem analog dazu um bis zu 48 Kilo gesunkenem Gewicht wirkt sie nun sogar zierlicher als eine BMW K 1600 GT/GTL oder Harleys E-Glide.

Diese neue Positionierung hat auch einen kleinen Haken, um ihn gleich zu Beginn abzuhandeln: Der Stauraum ist von 150 auf 110 Liter gesunken, vor allem das Topcase geriet deutlich kleiner. Um hier zwei Integralhelme zu verstauen, dürfen diese nicht zu groß und die Geduld beim Schlichten muss ausdauernd sein.

Ein wenig gepäckmäßigen Verzicht zu üben zahlt sich aber aus. Denn schon beim ersten Losfahren merkt man, dass hier neue Zeiten eingeläutet werden. Bei der alten Gold Wing wurde ja zugunsten des Komforts viel Gummi im Fahrwerk verwendet – das ist dank neuer Konstruktionsprinzipien nicht mehr notwendig. Die neue Gold Wing ist straff geführt und direkt, bietet aber mindestens ebenso viel Fahrwerkskomfort wie bisher. Das gilt fürs Basismodell (ohne Topcase als Nachfolger der F6B), aber noch viel mehr für die Gold Wing Tour, die serienmäßig elektronische Dämpfer und eine verstellbare Heck-Vorspannung auf Knopfdruck besitzt: Einfach wunderbar, wie elegant die Wing über schlechte Straßen schwebt und dabei trotzdem präzise einlenkt oder bei harten Bremsmanövern stabil bleibt.

Dass man daher gern ein wenig flotter fährt, liegt aber nicht nur am Fahrwerk. Vielmehr spielen hier viele Komponenten zusammen: das niedrigere Gewicht, die (dank schlankerem Profil) deutlich verbesserte Aerodynamik und der völlig neu konstruierte Motor mit Vierventiltechnik, Ride-by-wire und ebenfalls kompakterer Bauweise. Dazu kommt noch eine Sitzposition, die mit leicht zurückversetzten Rastern und kürzerem Lenker ein Haucherl fahraktiver ist – ohne den Langstreckenkomfort zu kompromittieren. Und dann ist da noch der nunmehr elektrisch verstellbare Windschild, den man für flotteren Kurvenswing nach unten zoomen kann, was somit eine unverfälschte Sicht auf die Fahrbahn ermöglicht.

Noch eine weitere Anmerkung zum Motor: Der Bursche soll laut Honda um 40 Prozent sparsamer sein, was man natürlich auch dem Gewicht und der Aerodynamik verdankt. Somit konnte Honda den Tank verkleinern, ohne die Reichweite zu schmälern. Wir haben auf unserer ersten Testfahrt auf Gleitpassagen unter fünf Liter verbraucht, bei flotteren Etappen gut sechs – da kann man wirklich nicht jammern.

Wie zu erwarten zeigt das neue Modell auch jede Menge Hightech, sofort erkennbar am Schlüssel (ein Smart Key mit Zentralverriegelung) und dem brillanten 7-Zoll-TFT-Display am großen Dashboard. Ein darauf bedien- und ablesbares Navigationssystem ist schon im Basismodell serienmäßig, ebenso das klangstarke Audiosystem mit Bluetooth, USB und – erstmals in der Motorradwelt – Apple CarPlay. Letzteres ist aus Sicherheitsgründen aber nur aktivierbar, wenn man ein Headset am Helm montiert hat. Ohne Headset kann man Smartphones (auch Android) via Bluetooth koppeln und auch so auf Playlists zugreifen. Sogar das Albumcover wird eingeblendet, alles sehr hübsch Auch eine Freisprecheinrichtung lässt sich auf diese Weise herstellen. Welche weiteren Ausstattungen bei welchem Modell inkludiert sind, das könnt ihr auf der Übersicht ganz unten sehen.

Die tollste Ausstattung haben wir uns aber ganz für den Schluss aufgehoben: das DCT, das nun in dritter Generation und mit sieben Gängen auch für die Gold Wing verfügbar ist. Kleiner Wermutstropfen: Wer sich diese Annehmlichkeit sichern will, muss zum Topmodell um knapp 40 Tausender greifen. Es zahlt sich allerdings aus. Das DCT funktioniert im Zusammenspiel mit dem Sechszylinder-Boxer ganz perfekt und fügt sich fugenlos zum Charakter der Gold Wing, die ja trotz ihrer gestiegenen dynamischen Talente zum genussvollen Cruisen gebaut wird. Und genau das funktioniert eben mit DCT perfekt: Das Anfahren geschieht sanft, der Kraftschluss ist präzise, das Wechseln der Gänge passiert nahezu unmerklich, unterlegt von einem dezenten Klick-Klack im Getriebe. Auch das Zurückschalten wird elegant erledigt, außerdem erkennt die schlaue Steuerung zuverlässig, welche Gangstufe gerade opportun ist. Manuelles Eingreifen – was natürlich auch jederzeit möglich ist – wird so obsolet. Weitere gute Nachricht: das DCT und seine Steuerung funktionieren auch im Soziusbetrieb perfekt – und machen dank fehlendem Schaltruck gemeinsame Touren noch angenehmer.

Selbstverständlich lässt sich die Funktionsweise des DCT auch anpassen. Dies geschieht bei der neuen Gold Wing im Rahmen der vier Fahrmodi, die für alle Modelle zur Verfügung stehen: Tour, Econ, Rain und Sport. Sie beeinflussen das Ansprechhalten des Motors, des ABS und – sofern an Bord – auch der Traktionskontrolle, des elektronischen Fahrwerks und des DCT. Ein Knopfdruck genügt, und aus dem entspannten Cruiser wird ein gereizter Sporttourer.

Zuletzt noch ein kleines Detail, das die Liebe der Entwickler und deren Verständnis für Tourenfahrer belegt: Auch diese Generation der Gold Wing hat zwei Helmschlösser an Bord. Die ein wenig aus der Mode gekommene – aber beim Reisen natürlich überaus sinnvolle – Vorrichtung begegnet uns hier in neu entwickelter, superschlauer Form und steht damit stellvertretend für das Ganze. Und das ist das wahrscheinlich weiterhin beste Tourenmotorrad der Welt.

Honda Gold Wing 2018: Die Ausstattungen und Preise (Österreich)

Gold Wing:
 € 29.990,–, Mattsilber
Elektrischer Windschild kurz, manuelles 6-Gang-Getriebe, Retourgang, 7-Zoll-TFT-Bildschirm, Navigationssystem, Soundsystem mit Bluetooth, USB, Apple CarPlay und zwei Lautsprechern, vier Fahrmodi, Heizgriffe, SmartKey mit Zentralverriegelung, Tempomat, zwei Helmschlösser

Gold Wing Tour: € 35.990,–, Rot, Weiß
(Zusätzl.) elektron. Dämpferverstellung, elektr. verstellbare Vorspannung hinten, Traktionskontrolle, Topcase, zwei zusätzliche Lautprecher, el. verstellbarer Windschild hoch, Hauptständer, Sitzheizung

Gold Wing Tour DCT Airbag: € 39.990,–, Rot/Schwarz, Schwarz
(Zusätzl.) Airbag, 7-Gang-DCT

 

Motorrad Bildergalerie: HONDA GOLD WING 2018 TEST

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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7.12.2018

Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.
Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.

Kawasaki Z125 & Ninja 125 TestZweieiige Zwillinge

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.
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Honda:

14.1.2019

Die CB1000R, die für Mick Doohan gestaltet wurde.
Die CB1000R, die für Mick Doohan gestaltet wurde.

Honda Neuheiten 2019 bei bike-AustriaCBR650R, CB1000R, Super Cub und Co.

Vom 1. bis 3. Februar 2019 präsentiert Honda auf der bike-austria in Halle 3 alle Neuheiten für die Saison 2019. Highlight am Honda Messestand ist die von Honda Racing gestaltete Glemseck CB1000R, welche vom fünffachen 500er Weltmeister Mick Doohan im »Sprint International« über die Achtelmeile pilotiert wurde.

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8.11.2018

Honda CB125M und CB125X
Honda CB125M und CB125X

Honda 125er DesignstudienJugend-Stil

Ganz erfreulich: Das 125er-Segment weist als Einsteigerklasse in den letzten Jahren ein deutliches Wachstum auf, 2018 sogar europaweit um beachtliche 25 Prozent! Grund genug für das in Italien ansässige Designteam von Honda, sich ein paar Gedanken um zukünftige Modelle im Achtellitersegment zu machen. Das Ergebnis sind zwei flotte Konzeptbikes auf der technischen Basis der CB125R.

Die CB125X ist ein Adventurebike im Rallye-Stil mit längeren Federwegen und hoch aufragender Front bei gleichzeitig schlanker Figur. Eine Rallye-Sitzbank, Handschützer, ein hochgezogener Auspuff (von SC-Project) und Speichenräder sind bei diesem Ansatz natürlich Pflicht. 

Die CB125M – M wohl für Motard? – versteht sich hingegen als straßenorientiertes Naked Bike mit klar erkennbaren Supermoto-Anleihen. Das kurze Heck, die knappen Handschützer und das freie Feld für eine Startnummer über der knappen LED-Beleuchtung sind hier die Komponenten, die nicht nur 16-Jährige anfixen könnten ...
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6.11.2018

Honda CBR650R
Honda CBR650R

Honda CBR650R 2019Mimikry

Viele Racing-Fans sehnen sich bekanntlich schon seit vielen Jahren eine Generalsanierung des Honda-Supersportlers CBR600RR herbei. Zwar strapazieren die Japaner in diesem Punkt offenbar auch weiterhin unsere Geduld – einen Vorgeschmack wie die „kleine Fireblade“ irgendwann vielleicht aussehen könnte, gibt nun aber die brandneue CBR650R. Beim kompakten Allround-Sportler ist die frappante Ähnlichkeit mit Hondas Rennsport-Flaggschiff CBR1000RR kaum zu übersehen. Wir jedenfalls sind begeistert vom rassigen Auftritt der CBR650R im preiswerten Mittelklasse-Segment und hoffen, dass die 600er Doppel-R ebenfalls bald nachzieht.

In der breiten Honda-Produktpalette positioniert sich die vollverkleidete CBR650R im Segment „Sport Touring“, man könnte sie aber auch ganz simpel einen „alltagstauglichen, entschärften Supersportler“ nennen. Die CBR650R ersetzt ab 2019 nun die 2014 vorgestellte CB650F. Wie gewohnt basiert das vollverkleidete Modell technisch auch weiterhin auf der Naked-Bike-Version, die für 2019 ebenfalls drastisch überarbeitet wurde und ab sofort CB650R heißt. Ausführliche Infos dazu findet ihr hier, das sind die Neuerungen in Kurzform:

Leistung Honda CBR650R:
95 PS bei 12.000 U/min / 64 Nm bei 7500 U/min

12.000 U/min Maximaldrehzahl (+ 1000 U/min), 5% mehr Spitzenleistung

Details Honda CBR650R:
Update für Reihenvierzylinder und Stahl-Chassis
Stummellenker 30mm weiter vorne als bei CBR650F, Fußraster 6mm höher und 3mm zurück
Sitzhöhe 810mm 
LED-Lichtanlage
LCD-Cockpit mit Ganganzeige
208 kg fahrbereit – 6 kg weniger als CBR650F
41-mm-USD-SFF-Gabel von Showa
A2-Drosselkit auf 35 kW verfügbar
Anti-Hopping-Kupplung
abschaltbare, justierbare Traktionskontrolle

Farben Honda CBR650R:
Die CBR650R wird in Österreich in den Farben „Matt Gunpowder Black Metallic“ und „Grand Prix Red“ erhältlich sein.
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6.11.2018

Honda CB650R 2019
Honda CB650R 2019

Honda CB650R 2019Frischer Kaffee

Nach der Rundererneuerung der CB1000R für 2018 widmeten sich die Honda-Ingenieure jetzt dem liebevollen Update ihres 650er-Naked-Bikes. Ab 2019 ersetzt die neue CB650R ihre Vorgängerin CB650F und wird nun ebenfalls Teil der „Neo Sports Café“ Designlinie. Man kann sie auf den ersten Blick nur schwer von ihren Schwestern mit 1000, 300 oder 125 Kubik unterscheiden. Der Vierzylinder-Klassiker der Japaner wurde natürlich auch technisch überarbeitet und aufgerüstet: beispielsweise mit erhöhter Kompression, optimierter Kolbenform, adaptierten Ventilsteuerzeiten, größeren Ansaugkanälen usw. Interne Kanäle für die Kühlflüssigkeit zwischen Zylinder und Zylinderkopf machen von außen sichtbare, hässliche Gummischläuche am Motorgehäuse obsolet. Optisch ansprechend ist auch die von der CB1000R bekannte LED-Lichtanlage und das LCD-Display mit Ganganzeige im Cockpit.

Der bewährte 649-Kubik-DOHC-Reihenmotor mit 95 PS und 64 Newtonmetern dreht nun maximal 12.000 Touren  (1000 U/min mehr) und verfügt über 5 Prozent mehr Spitzenleistung. Außerdem soll die Drehmomententfaltung von Standgas bis zum Begrenzer nun deutlich potenter und gleichmäßiger vonstattengehen. Auf Wunsch ist übrigens auch ein A2-Drosselkit auf 35 kW erhältlich. 

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Touring:

7.3.2018

BMW R 1250 RT
BMW R 1250 RT

BMW R 1200 RT UpdateErwischt!

Unsere Erlkönig- und Prototypenjäger waren wieder einmal fleißig und erfolgreich. Diesmal ist ihnen ein Update der R 1200 RT vor die Linse gefahren. Um die wichtigen Unterschiede zu identifizieren, muss man allerdings zweimal hinsehen. Dann erkennt man zunächst die leicht veränderte Front, an der die schmaler geschnittenen Scheinwerfer dominieren. (Von fehlenden Abdeckungen etwa am Windschild darf man sich hingegen nicht irritieren lassen.) Das allein ist freilich noch keine Revolution. Eine solche könnte allerdings im Motor stecken. Experten werden sofort den neuen Zylinderkopfdeckel ausmachen, hinter dem sich die von vielen erwartete Evolutionsstufe des Wasserboxers verstecken könnte. 

Gerüchte sprechen ja schon länger davon, dass BMW den Boxer mit einer variablen Ventilsteuerung (VVT) ergänzen könnte. Eine solche Steuerung ist ja prinzipiell nichts Neues, die Bayern verwenden das System seit langen Jahren bereits im Automobilbereich und auch in der Motorradwelt kennen wir es schon: unter anderem von Kawasaki oder Ducati, wo es als DVT Dienst in der großen Multistrada oder der XDiavel versieht.
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25.10.2017

Honda Gold Wing 2018
Honda Gold Wing 2018

Honda Gold Wing 2018Die macht sei mit dir!

Die Fotos wurde ja durch ein Honda-Versehen geleakt und sind daher schon länger im Netz unterwegs gewesen. Nun haben wir aber nach der offiziellen Präsentation auf der Tokio Motor Show auch verlässliche Infos und technische Daten, um die neue Generation der Reise-Ikone einordnen zu können.

Alsdann: Was die Fotos schon nahegelegt haben, bestätigen die Werte. Die neue Gold Wing 2018 ist deutlich schlanker, kompakter und je nach Version bis zu 48 Kilo leichter geworden. Auch das Gepäckvolumen hat sich verringert, wobei inklusive Topcase immer noch 110 Liter zur Verfügung stehen. Das sind bad news für alle, die dem Mega-Chromdampfer der letzten beiden Generationen nachtrauern, aber wohl sehr gute Nachrichten für jene, die sich etwas mehr Fahrdynamik und Leichtfüßigkeit gewünscht haben.

Wie schaut’s im Detail aus? Beginnen wir beim Motor. Der Sechszylinder-Boxer wurde massiv überarbeitet, bekam Vierventiltechnik, Ride-by-wire, vier Fahrmodi und ein Start-Stopp-System verpasst. Die Leistung steht nun bei 93 kW/126 PS @ 5500 U/min, das bärenhafte maximale Drehmoment von 170 Nm ist bei 4500 U/min abrufbar. Eine Traktionskontrolle und eine Berganfahrhilfe sind nun ebenfalls Standard, eine Rückfahrhilfe gab’s ja bisher schon.
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1.10.2017

Harley Heritage Classic 2018 erster Test
Harley Heritage Classic 2018 erster Test

Harley Heritage Classic Erster testDUNKLE ZEITEN, Helle Freude

Wie Elvis in den späten Jahren: So beschreibt Harley selbst die zuletzt angebotene Heritage Classic. Was das bedeutet? Zu viel Glitter und leichtes Übergewicht. Das Ziel war also klar: Das neue Modell sollte eher an den jungen Elvis erinnern. Schwarze Lederjacke statt weißem Catsuit, ehrlicher Rock ’n’ Roll, rebellische Töne, bewegliche Knie. Ist die Übung gelungen?

Allein optisch unterscheiden die Jahrgänge Welten. Die bislang als Chromdampfer bekannte Heritage Classic wurde fast gänzlich vom Glanz befreit und tritt dunkler, zurückhaltender auf. Viele Bereiche, die zuvor strahlen durften, sind jetzt tiefschwarz lackiert: der Lenker, Hebeleien, die Tankkonsole mit dem großen Rundinstrument. Parallel dazu gibt es viele Farbvarianten, die diesen puristischeren Auftritt unterstreichen: zurückhaltende, matte Lackierungen. So erinnert die Heritage Classic eher an Harleys Militärmaschinen aus dem Zweiten Weltkrieg, die legendären WLA-Modelle.

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12.9.2017

Yamaha Star Eluder 2018
Yamaha Star Eluder 2018

YAMAHA STAR ELUDEREIN BAGGER FÜRS GROSSE

Nach dem Fulldress-Tourer im Juni 2017 hat Yamaha in den USA nun den darauf basierenden Bagger vorgestellt: die Star Eluder. Der Name hat vielleicht in unseren Ohren nicht den charmantesten Klang, bezieht sich aber auf das englische „to elude“, was so viel bedeutet wie: auf schlaue Weise entkommen.

Fürs Entkommen, vulgo Reisen, hat die Star Eluder tatsächlich die besten Voraussetzungen. Sie basiert ja wie gesagt auf der neuen Yamaha Venture, die wir schon ausführlich vorgestellt haben. Das bedeutet: luftgekühlter 1,9-Liter-V2, fette 171 Newtonmeter, Riemenantrieb, überbordender Komfort und ein hypermodernes Multimediapaket hinter der Verkleidung.

Für die Umwandlung vom Tourer zum Bagger hat sich Yamaha allerdings nicht allzu viel angetan. Das Grundrezept lautet ja: Topcase herunter, Scheibe kürzer. Damit beließ man es auch schon. Wer's ganz richtig machen will, sollte allerdings auch ein größeres Vorderrad montieren, worauf Yamaha kurzerhand gepfiffen hat. Wohl zu viel Aufwand. Immerhin wurden viele Chromteile schwarz angefärbt, was seine Wirkung nie verfehlt. Und eine etwas veränderte, leicht sportlicher-straffere Abstimmung des Fahrwerks gibt’s dann doch auch. Ob das reicht, um Harleys Street Glide zu attackieren, bleibt abzuwarten. Dass man es versucht, ist nur logisch: die Street Glide ist Harleys bestverkauftes Modell und für die Marke aus Milwaukee genauso wichtig wie das iPhone für Apple.

Tja, und dann wäre da noch die Frage, ob die Yamaha Star Eluder den Sprung über den Teich schafft und auch in Europa angeboten werden wird ... dazu herrscht weiterhin Schweigen.
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