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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
26.10.2017

Ducati Monster 821 Erster TestBACK To THE Roots

Die Monster ist traditionell eines der wichtigsten Modelle für Ducati, und innerhalb der Baureihe ist es wiederum die 821. Logisch, denn der Mittelweg ist nicht umsonst meistens golden – oder in diesem Fall eher sonnengelb. Die Monster 797 ist – obwohl ein tolles Motorrad – mit 75 PS für die meisten zu wenig sexy, die Monster 1200 wiederum preislich zu abgehoben. So findet die 821 mit ihrer guten Balance aus Leistung und preislicher Erreichbarkeit viele Freunde.

Umso mehr haben wir uns beim 2017er-Jahrgang gewundert, dass ausgerechnet die 821 (fast) unangetastet blieb, während 797 und 1200 ein neues Design verpasst bekommen haben: einen neuen runderen Scheinwerfer mit LED-Standlicht, den muskulösen Tank in Anlehnung an die Ur-Monster und das schlankere Heck mit oben befestigtem Kennzeichenträger. Voilà – nun ist es soweit: Auch die 821 bekommt diese Komponenten, womit die Familie wieder wie aus einem Guss wirkt.
Technisch sind die Änderungen äußerst überschaubar. Nachdem die 821 ja schon für 2017 eine Euro-4-Homologation erhielt, wurden der Antrieb, der Rahmen, die Bremsen und die Räder völlig unverändert übernommen. Lediglich der Hinterreifen kommt nun in der Dimension 180/55-17 statt 180/60-17, eine regelrechte Pitzelei. Montiert werden übrigens ab sofort Pirelli Diablo Rosso III. Eine technische Neuheit gibt’s allerdings, wenn auch nur gegen Aufpreis: Ab 2018 ist ein Quickshifter für kupplungsfreies Hinauf- und Hinunterschalten verfügbar. Leider konnten wir ihn noch nicht ausprobieren, da sämtliche Testbikes mit dem konventionellen Sechsganggetriebe ausgerüstet waren.

Ebenfalls neu auf der 821 ist das farbige TFT-Display, das wir bereits von der Monster 1200 S kennen. Es stellt einen massiven und wichtigen Fortschritt dar, da das monochrome LCD-Display schon äußerst angejahrt war, noch dazu ziemlich trocken designt und ohne Ganganzeige. Das neue TFT verfügt über gute Kontraste, ist auch bei Sonnenlicht perfekt ablesbar und besitzt neben einer Ganganzeige auch volle Bordcomputer-Infos wie etwa eine Anzeige der Umgebungstemperatur. Wer mag, kann zudem eine Bluetooth-Schnittstelle ordern, womit sich das Smartphone verbinden lässt und Funktionen wie der Musicplayer oder Anrufe über das Display managbar werden.
Noch drei kleine, aber wichtige News, bevor wir zu den Fahreindrücken kommen: Erstens bekam die 821 einen neu geformten Auspuff verpasst, der im Design jenem der 1200 ähnelt. Spektakulär gut ist der Sound, vor allem am Stand im Leerlauf: kernig, ein wenig rauchend und rotzig, wirklich eine tolle Show, ohne über das Maß der Zuträglichkeit für andere hinauszuschießen. Zweitens feiern wir die Rückkehr der Farbe Gelb im Monster-Universum. Gelb war ja in den letzten Jahren der Scrambler-Baureihe vorbehalten, zum Glück wird der fröhliche Ton nun auch wieder für die angestammte Palette, insbesondere die Monster, verwendet. Das neue Gelb ist freilich ein wenig anders als jenes an der frühen Monster 600 oder den Scramblern, eher wie das Eigelb von g’sunden, glücklichen, mit fetten Körnern gefütterten Hendln.

Und drittens, am wichtigsten: Ducati hat endlich den Murks mit den Fußrastern beseitigt. Seit Einführung der dritten Monster-Generation waren ja die Beifahrer-Fußraster mit den Fahrer-Fußrastern verbunden. Stand man da mit den Zehenballen auf den Rastern, wurden die Fersen immer nach außen gedrückt – ein unnötiger Lapsus und äußerst störend. Jetzt ist alles gut und so wie es sein soll.
Kommen wir also zu den Fahreindrücken: Bei so überschaubaren technischen Änderungen darf es nicht wundern, dass sich auch die Fahrdynamik kaum vom bisherigen Modell unterscheidet. Die Monster 821 bleibt nicht nur sich selbst, sondern auch der Monster-Philosophie treu, die wir seit genau 25 Jahren kennen. Wie die aussieht? Es geht um Sportlichkeit, versetzt mit ein wenig divenhafter Zickigkeit.

Das beginnt schon bei der Sitzposition, die noch eine Prise engagierter ist als bei den meisten anderen Naked Bikes der beliebten Mittelklasse. Der Motor ist ebenfalls nicht dafür geschaffen, um in die Luft schauend herumzugondeln. In der Stadt ist er leicht nervös, was allerdings besser wird, wenn man den Fahrmodus „Urban“ wählt. Den sollte man allerdings schleunigst wieder gegen „Tour“ oder noch besser „Sport“ tauschen, wenn es übers Land geht. Dann läuft der 11°-Testastretta zu großer Form auf und macht unendlich viel Freude, unterlegt von gutem Sound und genau jenen Vibrationen, die man spüren will – und keine, die nerven. 109 PS sind im Outback absolut ausreichend, zumal ja auch im Keller schon jemand wohnt; dazu kommen 78 Newtonmeter, die sich ebenfalls nicht verstecken müssen.
Das Divenhafte kommt hauptsächlich vom Fahrwerk. Die typisch monsterhaft aggressiv ausgelegte Geometrie und die nicht ganz hundertprozentig gelungene Abstimmung der 43er-USD-Gabel sorgen dafür, dass Fahrbahnunebenheiten in Schräglage in den Rahmen eingeleitet werden: Da wird’s rasch unruhig, fast ein wenig kippelig und der Ritt ähnelt phasenweise mehr einem Rodeo als einem Trabrennen. Auch die Bremse ist eigenwillig: Die Brembo-Monobloc-Vier-Kolben-Sättel auf 320er-Scheiben sind ja wahre Hohepriester der Verzögerung, gehen allerdings ebenfalls recht aggressiv zu Werke: Ein härteres Antippen, weil man eine Kurve unterschätzt hat, wirft einen fast aus dem Sattel.

Es zählt aber zum Mythos der Monster, dass einem selbst diese Eigenschaften nicht den Spaß verhageln. Hat man sich erst einmal an die spezifischen Eigenschaften gewöhnt, dann empfindet man den Umgang mit der italienischen Diva als lustvolle Herausforderung, quasi als Zähmung der Widerspenstigen. Und man bekommt ja als Fahrer auch einiges an Belohnung: eine unnachahmliche Mischung aus Esprit, Sound, Design und Italianità, für die wir als Österreicher ja ein besonderes Faible haben. Außerdem äußerst positiv: der Komfort im dreifach höhenverstellbaren Sattel und die Ausstattung mit drei Fahr- und drei Power-Modi, der achtfach verstellbaren Traktionskontrolle DTC sowie dem dreifach verstellbaren ABS.

Wie sie sich gegen die mittlerweile arrivierte Konkurrenz (Kawasaki Z900, Triumph Street Triple, Yamaha MT-09 & Co) sowie gegen neue Herausforderer (KTM 790 Duke) schlagen wird, das werden wir schnellstmöglich in einem großen Vergleichstest herausfinden. Zuvor erwarten wir noch das Preisschild für den neuen Jahrgang. Bislang war die Monster 821 mit 12.795 Euro schon keineswegs günstig, wir hoffen also, dass sich der Wert nicht allzu sehr erhöht. Genaueres sollten wir wohl nach der Eicma wissen. Die ersten Exemplare stehen bereits im Dezember 2017 bei den Händlern.
Motorrad Bildergalerie: Ducati Monster 821 2018 Erster Test

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