Honda CB500X 2019 im TestDas Abenteuer kann beginnen

Als die CB500X im Jahr 2013 auf die Weltbühne rollte, galt sie noch als Crossoverbike – als Mischung zwischen Naked Bike und Sporttourer, versetzt mit einer Prise Abenteuergeist. Für 2019 präferiert Honda eine neue, klarere Positionierung: die CB500X wird eindeutig zu einem Adventurebike, also einer Reiseenduro.

Die Zutaten dafür bestehen aus drei Teilen. Zunächst aus einem 19-Zoll-Vorderrad (mit Dunlop Trailmax in der Dimension 110/60-19), das bei Adventurebikes zum guten Ton gehört. Dann wurden die Federwege angehoben, vorne um zehn, hinten um 17 Millimeter; wir halten nun gesamt bei 150/135 Millimeter. Und letztlich wurden Wind- und Wetterschutz deutlich verbessert. Man erkennt’s an den breiteren Ausformungen links und rechts vom Tank (der ebenfalls leicht verändert wurde), vor allem aber an der um 20 Millimeter höheren Scheibe. Sie kann über acht Schrauben nochmals um weitere 40 Millimeter höher gesetzt werden.

Für den vollen Adventure-Geschmack sorgen letztlich auch noch jede Menge Zubehörteile, die in dieses Metier passen: ein robuster Sturzbügel, an den Nebelscheinwerfer montiert werden können, ein Gepäckträger, ein Topcase, Seitenkoffer, Heizgriffe und eine 12-Volt-Steckdose im Cockpit. Sehr gut mitgedacht: Über den Instrumenten wurde eine Querstange montiert, auf der sich blickgünstig ein Navi befestigen lässt.

Parallel zu dieser Hinwendung in die Adventure-Reisewelt erhielt die CB500X auch eine ganze Reihe an Updates, die Honda allen 500er-Modellen spendiert hat, also auch CB500F und CBR500R. Der nun gerade verlaufende Heckrahmen macht die hintere Hälfte leichter, während eine Voll-LED-Beleuchtung für einen moderneren und edleren Look sorgt. Details wie der konifizierte Lenker und das neue LC-Display (das gleiche wie auf den 650er-Modellen!) sorgen ebenfalls für eine hochwertige Anmutung. Sehr erfreulich: Im Display ist nun prominent eine Ganganzeige integriert, auf die man ja heute nicht mehr verzichten will.

Zu den technischen Updates der CB500X zählt eine kleine Revision des Motors, der dank größerem Ventilhub, neuen Steuerzeiten und einem begradigten Ansaugweg im unteren und mittleren Drehzahlbereich um vier Prozent mehr Drehmoment bereitstellt. Die Maximalwerte von Leistung und Drehmoment blieben mit 48 PS und 43 Newtonmeter aber erhalten.

Ergänzend wurde der Auspuff nun mit zwei Endrohren ausgestattet, wodurch das Timbre um eine Nuance tiefer ausfällt und der Motor eine Spur dumpfer und damit erwachsener klingt, vor allem am Stand und bei niedriger Drehzahl. Auch die Kupplung ist neu, verfügt nun über eine Anti-Hopping- und Assist-Funktion, die für eine Halbierung der benötigten Handkräfte sorgt – sehr angenehm im urbanen Bereich, wo man bei Stop-and-Go ja dauernd am Hebel ziehen muss.

Durch die verlängerten Federwege stieg natürlich die Sitzhöhe der CB500X, allerdings nicht dramatisch: 815 Millimeter sind für eine Reiseenduro immer noch moderat. Außerdem entwarfen die Honda-Designer einen etwas schmäleren Sitz, der die Schrittbogenlänge begünstigt, sodass man auch als kleinerer Fahrer über einen sicheren Stand verfügt.

Beim ersten Dahinrollen zeigt sich, dass die CB500X auch mit dem größeren Vorderrad und dem leicht bulligeren Motor nichts von ihren bisherigen Meriten verloren hat: Sie fährt sich agil, einfach, unkompliziert. Das Einlenken geht mit dem etwas breiteren und höher angebrachten, konifizierten Lenker leicht von der Hand, da braucht man keinen Gedanken an die größeren Kreisekräfte eines 19-Zoll-Rades zu verschwenden. Sie machen sich erst bei höheren Geschwindigkeiten und auch da nur bei Wechselkurven bemerkbar, wo man das Motorrad von einer Schräglage in die andere wuchtet. Aber auch hier muss man keine Schwerarbeit befürchten, es dominiert der spielerische Eindruck.

Als kleines Handicap sind uns lediglich feine Vibrationen in den Griffen, mehr aber noch in den Fußrastern aufgefallen. Sie treten ab etwa 6000 Umdrehungen auf und verstärken sich, wenn man vom Gas geht. Auch der Windschutz hat uns in der serienmäßigen Position noch nicht wunschlos glücklich gemacht. Bei 1,80 Meter Körpergröße wird der Wind zwar gut am Körper vorbeigeleitet, der Helm bekommt aber bei Autobahntempo einige Turbulenzen ab. Nach der Montage des Schilds in der höheren Position waren diese Probleme aber weitgehend verschwunden, die ideale Konfiguration hängt also von der eigenen Größe, den Vorlieben und auch vom Helm ab – ist aber dank der Justierbarkeit zumindest machbar.

Extrem erfreulich ist der Komfort, der dank der verlängerten Federwege geboten wird: Hier ist man wirklich wolkensanft unterwegs, dennoch bleibt das Fahrwerk in schneller gefahrenen Kurven äußerst verbindlich – ein toller Spagat, der den Honda-Technikern hier mit vergleichsweise simplen Mitteln gelungen ist. Die CB500X lässt sich sehr flott in die Radien werfen und stark abwinkeln, bietet dabei auch mehr Schräglagenfreiheit als ihre beiden Schwestern CB500F und CBR500R. Die gut dosierbaren Bremsen und die am Asphalt gripstarken Dunlop Trailmax sind weitere Bausteine für ein fließend-flottes Fahrvergnügen.

Um zu beweisen, dass die CB500X ihr optisches und technisches Adventure-Versprechen nun auch tatsächlich einzulösen vermag, konnten wir auch einen kleinen Abschnitt auf ungepflasterten Wegen fahren. Der dafür ausgewählte Schotterweg war nicht allzu technisch, aber doch auch durchaus wellig, schlaglöchrig und mit groben Steinen gespickt. Alll das verdaut die CB500X problemlos, noch dazu bietet sie auch fürs Stehendfahren eine fein passende Ergonomie mit gutem Knieschluss am Tank.

Die Federlemente waren mit diesem Terrain keineswegs überfordert, auch die Dunlops hinterließen einen guten Eindruck. Und letztlich profitiert man hier von einem im Vergleich zu großen Reiseenduros deutlich niedrigeren Gewicht: 197 Kilo vollgetankt nehmen solchen Passagen jenen Schrecken, die sie sonst gerne bei nicht in Offroad geübten Fahrern auslösen.

Unser Resümee nach dem ersten Testtag: Mit ihren neu hinzugekommenen Qualitäten als Reisebegleiter und den Fähigkeiten jenseits des Asphalts erweckt die neue CB500X eine Klasse neu, die bei Honda seit dem Dahinscheiden der seligen Deauville vakant war. Wer ein unkompliziertes, zuverlässiges, gleichwohl aber souveränes und komfortables Reisemotorrad zu moderaten Preisen sucht, der wird hier nun fündig. Entschleunigtes Cruisen auf der Langstrecke jenseits allen Leistungswahns lässt sich hier ab 7190 Euro (in Deutschland 6990 Euro inkl. Überführungsspesen) zelebrieren, wobei das Budget nicht nur dank des niedrigen Kaufpreises, sondern auch dank der moderaten Verbrauchswerte (meist unter vier Liter) geschont wird. Und gegenüber den 250er- und 300er-Reiseenduros bekommt man in jeder Hinsicht mehr: Power, Prestige, Fahrfreude.