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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
8.3.2019

Moto Guzzi V85 TT im TestAdler fürs Abenteuer

Schon seit die Moto Guzzi V85 TT auf der Eicma 2017 präsentiert wurde, konnten wir’s kaum mehr erwarten. Nun war es also endlich so weit: Wir konnten die neue Reiseenduro fahren. Mit ihr feiern die Italiener nicht nur eine Rückkehr ins populäre Adventuresegment, sondern präsentieren auch eine völlig neue Mittelklasse-Plattform, auf der zukünftig weitere Modelle entstehen sollen. Die nächste Spielart – wohl ein Naked Bike – soll übrigens auf der Eicma 2019 enthüllt werden.

Zurück zur V85 TT. Auch wenn alles neu ist, wurden zum Glück die traditonellen Merkmale einer Guzzi beibehalten: der luftgekühlte Motor ist demnach längs eingebaut und es gibt einen Kardanantrieb – allein das ist  ein Alleinstellungsmerkmal in der mittleren Adventure-Liga. Der Rahmen – Stahl-Gitterrohr mit Alu-Platte im Bereich der Schwingenaufnahme – ist ebenfalls neu, der Zweizylinder hat eine mittragende Funktion zu erfüllen.

Der Motor selbst wurde natürlich auch neu konstruiert, selbst wenn er das gleiche Bohrungs-Hub-Verhältnis und damit den gleichen Hubraum wie jener in der V9 besitzt. Sowohl das Gehäuse als auch die Innereien sind aber völlig unterschiedlich, es handelt sich tatsächlich um eine komplette Neukonstruktion, was sich auch in der Leistung bemerkbar macht: Mit 80 PS und 80 Newtonmeter liegt man deutlich über den V7/V9-Modellen und hat Anschluss an die gehobene Adventure-Mittelklasse gefunden.

Auch in punkto Hightech: Der neue Motor kommt mit Ride-by-Wire (von Magneti Marelli), was eine Reihe von Assistenzsystemen möglich macht. So gibt es serienmäßig drei Fahrmodi (Straße, Regen, Offroad), die neben Ansprechverhalten des Motors auch die Wirkung von ABS und Traktionskontrolle beeinflussen. Die Traktionskontrolle lässt sich in allen Fahrmodi auch deaktivieren, das ABS wird im Offroadmodus automatisch am Hinterrad deaktiviert – oder auf Wunsch komplett abgeschaltet. Dazu bringt die Moto Guzzi V85 TT Voll-LED-Beleuchtung, einen Tempomaten, einen zwar kleinen, aber gut ablesbaren TFT-Bildschirm mit sehr einfacher Bedienung und gegen Aufpreis auch eine Bluetooth-Connectivity namens Moto Guzzi MIA. So kann man in Verbindung mit einem Headset Anrufe managen, Musik steuern und über eine in Kürze erhältliche App auch ein Navi am Smartphone bedienen, die Richtungshinweise werden sehr appetitlich am Display dargestellt. Was auf den aktuellen Stand der Technik fehlt sind Kurven-ABS und ein Quickshifter, aber zumindest an letzterem wird schon gearbeitet, hat uns ein Guzzi-Ingenieur verraten.

Die erste Sitzprobe ist erfreulich, die Ergonomie sehr gut gelungen. Mit 830 Millimeter ist der Sattel auch für kleinere Fahrerinnen und Fahrer gut erreichbar, alternativ gibt’s um 20 Millimeter höhere oder niedrigere Sitzbänke. Der konifizierte Alulenker ist breit, liegt aber gut in den Händen, die Beinfaltung ist absolut langstreckentauglich. Auch der Sozius findet ein feines Plätzchen vor. Einziger kleiner Kritikpunkt: Steht man mit den Ballen auf den Fußrastern, dann kommt man mit den Fersen den Halterungen der Sozius-Fußraster in die Quere.

Aufällig ist die kleine, dunkel getönte Scheibe, die serienmäßig montiert wird. Moto Guzzi verspricht damit erst gar nicht guten Windschutz für den Helm; der Schild soll den Oberkörper entlasten, der Kopf soll im freien Luftstrom liegen und daher auch von Turbulenzen verschont bleiben – und genau so ist es auch. Mittels eines Inbusschlüssels, der unter der Sitzbank beheimatet ist, lässt sich der Schild ein paar Grad aufrechter stellen, was auch eine gute Idee ist – so fährt man im gehobenen Landstraßentempo sehr angenehm. Optional bietet Moto Guzzi eine um 60 Prozent größere, klare Tourenscheibe an, die wir ebenfalls kurz probieren konnten. Sie bietet natürlich mehr Windschutz, hat aber bei unserem Adventurehelm (AGV AX9) für leichte Turbulenzen gesorgt. Ob das auch bei einem normalen Integralhelm der Fall ist, wollen wir demnächst herausfinden.

Jetzt aber zum Fahren. Gleich vorweg: Der neue Motor ist ein Quantensprung, nicht nur in Bezug auf die Power, sondern auch in Sachen Kultiviertheit. Ohne den Charakter eines großen, luftgekühlten V2 zu verlieren reagiert er deutlich geschmeidiger und völlig ruckfrei. Auch im Kaltstart zeigt er keine Allüren, sondern kann sofort genutzt werden. Elegant gefahren werden kann er ab rund 2500 Umdrehungen, richtig vorwärts geht’s ab etwa 4000 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment liegt bei 5000 Umdrehungen an. Auch wenn der Motor in der Performance nicht an die Adventurebikes der 95-PS-Klasse heranreicht, mit dem üppigen Drehmoment fährt er sich fein, und im Kurvengewühl reicht die Power auf alle Fälle aus, um in dieser Gruppe nicht abzureißen. Immer wieder geil: der schöne, tiefe Einlass-Sound, wenn man die 52er-Drosselklappen aufreißt.

Zum Wohlfühlen im Kurvengewühl trägt auch das Fahrwerk bei. Mit 170 Millimeter Federweg vorne und hinten ist es durchaus in der Lage, es mit gröberen Schotterstraßen aufzunehmen, gleichzeitig bietet es auf der Straße viel Komfort. Nur bei abrupten Verwerfungen oder Absätzen ist das Federbein ein wenig hart, es lässt sich aber genauso wie die 41er-Upside-down-Gabel in Vorspannung und Zugstufe einstellen. Sämtliche Federelemente werden übrigens von Kayaba zugeliefert, optional steht auch ein voll verstellbares Öhlins-Federbein zur Verfügung.

Das gepflegte Kurvenschwingen steht also im Vordergrund, und das klappt ganz ausgezeichnet. Das Einlenkverhalten ist neutral, erst bei Korrekturen in Schräglage oder in Wechselkurven merkt man die höheren Kreisekräfte des 19-Zoll-Vorderrads und braucht ein Alzerl mehr Kraft am breiten, konifizierten Alu-Lenker – aber längst nicht so, dass einem der Kurvenspaß vergällt wird. Im Gegenteil, im Grunde klappt alles mühelos und ist ein schönes Zusammenspiel aus leichtgängiger Kupplung, butterweichem, aber präzisen Getriebe, dem sanften Motor und einem sauber abgestimmten Fahrwerk. Auch das vergleichsweise moderate Gewicht von 229 Kilo vollgetankt kann hier ausgespielt werden. Vollgetankt bedeutet übrigens, dass man 23 Liter an Bord hat – ein Bestwert in diesem Segment. In Verbindung mit Verbrauchswerten, die bei normaler Fahrweise unter fünf Liter liegen, sind Reichweiten um die 450 Kilometer möglich. Auch nicht schlampig.

Noch ein letzter Einschub zum Kurvenswing: Moto Guzzi bestückt die V85 TT mit zwei verschiedenen Reifen. Das Basismodell ist mit Metzeler Tourance Next ausgestattet, die Speciale mit Michelin Anakee Adventure. Mit beiden Reifen hatten wir exzellenten Grip, die Michelins wirkten aber eine Spur lebhafter beim Einlenken und sehen mit ihrem Stollen-Profil verwegener aus als die Metzeler mit dem sportlichen, straßenorientierten Look.

Bevor wir zum Resümee kommen, noch ein Hinweis auf das Zubehörprogramm, das nun so reichhaltig ist, dass es auch drei „Packs“ geben wird: ein tourenorientiertes, ein sportliches und ein urbanes. Was ist zu bekommen? Unter anderem ein Arrow-Titan-Slip-on-Schalldämpfer, Sturzbügel, Hauptständer, Nebelscheinwerfer, die alternativen Sitzbänke, das Öhlins-Federbein, eine zweite USB-Steckdose unter dem Sattel, der Touring-Windschild und natürlich Gepäcklösungen. Für die Koffer stehen zwei Möglichkeiten bereit: ein Alu-Koffer-Topcase-Set (vom italienischen Spezialisten Mytech), das sehr hochwertig wirkt und über 110 Liter Stauraum bietet, aber recht teuer sein soll und am Heck auch eher ausladend ist. Die Alternative besteht in einem Kunststoff-Kofferset, das Moto Guzzi selbst entwickelt hat und mit Alu-Blenden sehr hübsch aussieht – und auch genauso robust wie funktionell wirkt, wie wir probieren konnten. Da es sich enger ans Motorrad schmiegt beträgt die Gesamtbreite nur 92 Zentimeter. Das Topcase aus dieser Serie konnten wir aber noch nicht begutachten.

So, nun aber unser erstes Resümee: Aus unserer Sicht ist der Coup gelungen, die Moto Guzzi V85 TT bietet eine absolut konkurrenzfähige Alternative im gehobenen Midsize-Adventuresegment. Ihre Vorzüge liegen neben Optik und dem einmaligen Antriebskonzept auch im Kardanantrieb, ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Segment, sowie in der angenehmen, unkomplizierten Fahrbarkeit. Auch beim Rangieren wirkt die Guzzi vergleichsweise leicht, wer also nicht unbedingt ein stelzbeiniges Adventure-Viech braucht, sondern einen souveränen, unterhaltsamen, gleichzeitig unkomplizierten Alltags- und Reisebegleiter, der sollte sich für eine Probefahrt anmelden. Die ersten V85 TT trudeln bereits im März ein, die volle Verfügbarkeit sollte ab Anfang/Mitte April gegeben sein. Zu dem Zeitpunkt starten auch wir: Die Moto Guzzi V85 TT wird 2019 eine Saison im Motorradmagazin-Dauertest absolvieren. Wir freuen uns drauf und berichten laufend!

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