BMW S 1000 RR Test 2019Neuanfang
Wir versuchen zwar stets, jedes Motorrad so objektiv wie möglich zu beurteilen - was uns, glaube ich, auch meistens sehr gut gelingt -, können uns aber dennoch nicht ganz unserer individuellen Vorlieben und Aversionen entziehen, für die es zahlreiche Gründe gibt: Vererbung, frühkindliche Prägung, unvergessliche Erfahrungen in der Jugend, elterliches Vorleben etc. Auch Alter, Statur und Fahrstil spielen eine entscheidende Rolle, welche Motorräder uns passen und welche nicht. Zu Letzteren gehörte für mich in den vergangenen zehn Jahren die BMW S 1000 RR. So lange gibt es die RR aus Bayern bereits und es verging nicht eine Saison, in der sie mir wirklich gut gefallen hat. Das lag vor allem an der Ergonomie, die es mir unmöglich machte, mich möglichst frei und ungezwungen auf dem Supersportler zu bewegen. Mein Maßstab ist Aprilias RSV4, die auf meinen 1.80-Meter-langen und 74-Kilogramm-schweren Körper zugeschnitten ist wie ein Brioni-Anzug. Die Italienerin steht im Serientrimm da wie ein für mich aufgebautes Racebike, so gut passt sie zu meiner Figur und meinem Fahrstil. Doch zum Jubiläum krempelten die Deutschen ihren Roadracer komplett um, füllten den Reihenvierer auf 207 PS auf und reduzierten das Gewicht auf 197 Kilo (193,5 Kilo mit M-Paket): Wechsle ich 2019 gar den Schneider?
Sämtliche Testfahrzeuge beim Presslaunch in Estoril waren mit dem M-Paket ausgestattet. Das schräge M der BMW-Motorsportabteilung adelt nun auch die Zweiräder des Hauses und löst das bisher bekannte HP (für High Performance ) ab. Im M-Paket enthalten sind die weiss-rot-blaue Lackierung, die Fahrmodi Pro (Race Pro 1-3, frei programmierbar), eine leichtere Batterie, ein harter Sportsitz, eine über einen Exzenter an der Schwinge einstellbare Heckhöherlegung, der variable M-Schwingendrehpunkt und Carbonfelgen. Das drückt das Gewicht auf 193,5 Kilo und hebt das Handling in neue Sphären. Als die erste S 1000 RR vor mittlerweile zehn Jahren als neue Großmacht in den Superbike-Krieg einstieg, fanden viele die Leistung brachial und das Design zum Brechen.
Die asymmetrischen Scheinwerfer waren laut dem Designer nicht nur ein distinktives Wiedererkennungsmerkmal, sondern dienten auch der Gewichtsersparnis. Mit der neuen, deutlich leichteren LED-Technik wäre es nun nicht mehr notwendig gewesen, einen Scheinwerfer schrumpfen zu lassen; man schrumpfte einfach beide. Dass die Front nun nicht mehr ganz so individuell erscheint, werten wir mal nicht als Nachteil. Die starke optische Veränderung setzt sich im Fahrgefühl auf den ersten Runden in Estoril fort. In den Vormittags-Turns mit Bridgestone S21 für die Rennstrecke zwar nicht optimal bereift, fällt sofort die geänderte, kompaktere und schärfere Ergonomie der Doppel-R auf. Die Sitzhöhe ist von 815 auf 824 Millimeter gewachsen, die Lenkerstummel wurden etwas nach vorne gedreht. Im Bereich der Oberschenkel fällt das Bike durch den geänderten Rahmen und dessen Verbindung mit dem Motor als mittragendes Element (genannt Flex-Frame) schmäler aus, der Knieschluss wurde enger.
In diesem Bereich soll die S 1000 RR nur um 20 Millimeter breiter bauen als ein V4-Konkurrenzmodell. Die Sitzposition wirkt aggressiver, vorwärtsorientierter und stärker auf den Rennstreckenbetrieb ausgelegt. Diesen Eindruck bestätigt auch die bessere Radlastverteilung von 53,8 Prozent statt 52,3 Prozent vorne. Auch bei der Geometrie wurde nachgeschärft. Der Lenkkopfwinkel steht um 0,4 Grad steiler (66,9 Grad), der Nachlauf wurde um 2,6 auf 93,9 Millimeter verringert. Um 9 Millimeter gewachsen ist hingegen der Radstand von 1441 Millimetern. Die Länge der Unterzug-Hinterradschwinge beträgt 606,6 Millimeter. Das Ergebnis sind mehr Stabilität, besonders im Kurveneingang, sowie mehr Traktion und weniger Wheelie-Neigung am Kurvenausgang. Letzteres verhindert oder ermöglicht im gewünschten Maße auch die dreifach einstellbare Wheelie-Control. Zusammen mit der feinjustierbaren dynamischen Traktionskontrolle (-7 bis +7) und dem fünfstufigen, integralen ABS kann fast nichts mehr schiefgehen.
Aber: Was soll schon schiefgehen mit 207 PS? Angesichts der Leistungsdaten würde man einen Kampf mit einem neunköpfigen Ungeheuer erwarten, ein ständiges, verzweifeltes Einfangen, Runterdrücken, Abwehren, Umreissen, Niederprügeln. Aber es ist genau das nicht. Abgesehen von der überwältigenden, orgiastischen Power, die den vom Geschwindigkeitsrausch gehirngelähmten Piloten auf der Start-Ziel-Geraden glauben lässt, das Ding könne jetzt ganz normal bis 400 durchbeschleunigen, erlebt man keine abrupten Leistungsexplosionen, die zwei Nockenprofile der ShiftCam gleiten bei 9000 Umdrehungen nahtlos von der Teillast- zur Vollastnocke. Die Drehmomentkurve legte zwischen 4500 und 7500 Umdrehungen extrem zu, bildet nun einen Berg an Druckmittel, wo vorher ein Tal war. Man würde vor Freude juchzen und jodeln, wenn man nur einmal Luft holen könnte.
Dieses Superbike fühlt sich fast wie ein Spielzeug an und nicht wie eine Waffe. Nach drei bis vier Turns steigt man entspannt ab wie nach einer gemütlichen Runde Radfahren. Die Grenze in Agilität und Beherrschbarkeit zwischen einer 600er und 1000er wäre damit endgültig aufgelöst. Vorbei die Zeiten des zehrenden Abrackerns, trotzdem sollte man gerade jetzt fit genug sein, um so ein Superbike mit Straßenzulassung entsprechend zu bewegen. Sonst läuft man Gefahr, beim harten Anbremsen in Ohnmacht zu fallen, oder zumindest das Frühstück im Helm zu verteilen. Denn dieses Motorrad tut auch weh. Weil es dem Fahrer all seine Schwächen aufzeigt, weil der genau merkt, wieviel Performance er in der Kiste lassen muss. Es ginge noch so viel mehr, mehr als je zuvor, und doch nur das, was der Steuermann ohne Kontrollverlust nutzen kann. Leider kann man sich (noch) nicht mit-upgraden lassen. Zum Schluß noch das Allerwichtigste, der Komfortblinker: Bei all dem Wahnsinn vergisst man schnell, dass die S 1000 RR mit Spiegeln, Nummerntafel und Straßenzulassung kommt (ganz ehrlich, das ist unvorstellbar). Der Komfortblinker stellt sich abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit automatisch wieder zurück. Damit man nicht vergisst, ihn abzuschalten, wenn man bei 300 die Spur wechselt. Schließlich will man auch im Alltag sicher unterwegs sein.
