Husqvarna TE 250iVor den Vorhang
Getzenrodeo, Extreme Lagares, Romaniacs, Sea to Sky oder Roof of Africa – hubraumstarke Zweitakter dominieren sowohl in der Profi- als auch in der Hobbyklasse diverser Extem-Enduros das Starterfeld. Auch in den heimischen Fahrerlagern steht der „Ringdingding“-Auspuffsound hoch im Kurs. Dabei scheint das Motto „the bigger the better“ zu sein: 21 von 23 Erzberg-Finishern bezwangen 2018 den eisernen Giganten mit 300-Kubik-Hardenduros, nur zwei Piloten wählten ein Erdgeschoss mit 250 Kubik. Grund genug für uns der aktuellen Husqvarna TE 250i genau auf den Zahn zu fühlen. 65 Stück wurden vergangenes Jahr in Österreich zugelassen, vom 300er-Schwestermodell beinahe doppelt so viele Exemplare.
Bei unserem Test im rumänischen Forst kristallisieren sich Stärken und Schwächen von exakt 44 Kubik weniger Hubraum im Vergleich zum Flaggschiff TE 300i schnell heraus. Obwohl die TE 250i vollgetankt nicht ganz federleichte 114 Kilo auf die Redaktionswaage bringt, fühlt sie sich in der Praxis zweifelsfrei handlicher und agiler an als ihr 300er-Pendant. Dank geringer rotierender Massen, dem niedrigen Schwerpunkt und der ausgefeilten Geometrie lässt sie sich spielerisch durch engen Baum-Slalom dirigieren. Obendrein hängt die Mattighofenerin ultradirekt am Gas und sprintet quicklebendig durch das Drehzahlband. Generell liegen der TE 250i um 9898 Euro schnelle, flüssige Passagen bei mittleren und hohen Drehzahlen mehr als steile, technische Auffahrten knapp über Standgas. Das erklärt wohl warum Hardenduristen trotz des deutlich besseren 250er-Handlings trotzdem lieber zur 400 Euro teureren TE 300i greifen.
Zwar protzt die TE 250i nicht gerade mit übermäßiger Potenz bei niedrigen Drehzahlen, ihre Kraft entfaltet sich dennoch merklich linearer als bei einem Vergaser-Fahrzeug. Der herrlich gleichmäßige Schub weckt bei manchen Testpiloten sogar Assoziationen mit einem Viertakt- oder Elektro-Motor. Auf anspruchsvollen Bergfahrten will das Gas dennoch weit offengehalten und die Kupplung beim Traktionsaufbau zu Hilfe genommen werden. Das Husky-Triebwerk ploppt aber selbst beim grausamen „Hinaufnudeln“ eines steilen Hanges niemals aus und macht sich mit seiner umgänglichen Art auch unter Offroad-Novizen auf Anhieb viele Freunde.
Das WP-Fahrwerk spricht äußerst sensibel an und ist - ideal für Enduro-Einsatz - ab Werk eher soft abgestimmt. Bei Ausflügen auf die Motocross-Strecke kommt es demnach schnell an seine Grenze. Verglichen mit dem direkt angelenkten PDS-Federbein einer KTM findet das Umlenkungsheck der TE 250i spürbar mehr Traktion und absolviert beispielsweise Wurzelteppiche mit stoischer Ruhe. So punktet die Austro-Schwedin mit hervorragender Balance zwischen agiler Handlichkeit in engen Passagen und satter Stabilität bei flotter Gangart. Großes Lob verdient außerdem die Magura-Bremsanlage: ihre Performance ist jener von Brembo nicht nur ebenbürtig, die Deutschen setzen in punkto Bremskraft und -dosierbarkeit neue Maßstäbe. Einen Feinschliff verdient höchstens die Position der Griffmulden am Heck. Sie dürften zum Rangieren und Anheben einen Hauch weiter hinten sein: Wir greifen für bessere Hebelwirkung daher lieber direkt unter den Kotflügel.
Wegen der innovativen und in unserem Test tadellos funktionierenden Zweitakt-Einspritzung muss der Pilot nie wieder einen Vergaser mühsam auf Außentemperatur oder Seehöhe umdüsen – der dank Ausgleichswelle vibrationsarme Einzylinder der TE 250i startet immer und überall zuverlässig und läuft stets rund. Ein Verkaufsargument, das auf Anhieb auch Zweitakt-skeptische Piloten überzeugt. Obendrein macht die Getrenntschmierung das Kanister-Panschen des Zweitakt-Gemischs obsolet. Das Ölreservoir der TE reicht für mindestens vier Benzin-Tankfüllungen. Optimiert werden darf lediglich der Plastikdeckel des Öl-Reservoirs – seine Dichtung leckt. Treibstoffgeruch im Kastenwagen oder Spritverlust wegen eines Sturzes sind dennoch passé. Das von uns hier an einer TE 300i vorgestellte Zubehör passt übrigens auch an die TE 250i.
