Husqvarna Hardenduros 2020 TestCopy and Paste
Nach den hier vorgestellten Neuerungen an den EXC-Sportenduros von KTM hatten wir nun im Finnischen Jämsa auch die Möglichkeit die austro-schwedische Hardenduro-Armada der Husqvarna-Modellgeneration 2020 zu testen. Technisch wurde die sieben Modelle umfassende Palette analog zu den KTM-Fahrzeugen auf den letzten Stand gebracht: liebevolle, konsequente Updates sollen der aufstrebenden KTM-Schwestermarke weitere Verkaufszuwächse bescheren. Bereits in den letzten fünf Jahren konnte Husqvarna die Zahl der verkauften Fahrzeuge mehr als vervierfachen.
Wesentliches Unterscheidungsmerkmal der TE-Zweitakt- und FE-Viertakt-Huskies zu ihren EXC-Pendants bleiben wie gewohnt die Umlenkung an der Hinterradschwinge statt des direkt angelenkten PDS-Federbeins sowie der aus Polyamid-Carbonfaser statt aus Alu gefertigte Heckrahmen. Letzterer wurde für 2020 ein viertel Kilo abgespeckt, fünf Zentimeter verlängert und soll nun dank zwei- statt dreiteiliger Bauweise deutlich steifer sein. Generell wurden laut Hersteller 60 Prozent aller Teile optimiert und besonders das „Bodywork“ runderneuert. Vor allem die mittels adaptierter Umlenkung (höhere Progression für bessere Traktion) und flacherem Sitzprofil ab sofort zwei Zentimeter niedrigere Heckpartie wurde erschlankt, der Sattel weiter nach hinten gezogen. Das erleichtert in schwierigem Terrain das „Mitfusseln“, der Pilot kann sich an Steilauffahrten leichter hinaufretten.
Während die Chassis-Geometrie unverändert geblieben ist, wurden sowohl das WP-Fahrwerk mit Xplor-Gabel und Xact-Dämpfer als auch die Steifigkeit des jetzt dunkelblauen Stahl-Hauptrahmens überarbeitet. Intensiv optimiert wurden die Auspuffanlagen: bei den vier FE-Viertaktern sind sie nun außerdem wartungsfreundlich dreigeteilt, was obendrein den Ausbau des Federbeins deutlich einfacher macht. An den Zweitakt-Modellen verzichtet man für die Aufhängung auf Silent-Gummiblöcke. Außerdem sollen innovative, auffällige 3D-Längsrillen (außer bei 150i) in der schmaleren Birne die Geräuschentwicklung reduzieren und höhere Robustheit gegen Dellen gewährleisten. Wegen der neuen Plastics sind die Kühler-Radiatoren nun 12 Millimeter niedriger montiert, ein deutlich dickerer Verbindungsschlauch verbessert die Durchströmung.
An der Einspritzung von TE 250i und 300i wurde für schnellere Anpassung an Höhenluft ein weiterer Umgebungsdrucksensor ergänzt, der Kickstarter kann ab sofort nur mehr optional nachgerüstet werden. Wegen der modifizierten Chassissteifigkeit ist das Zweitakt-Triebwerk nun ein Grad weiter nach vorne gekippt, was den Druck auf das Vorderrad und damit die Frontführung spürbar verbessert. Während unserer Testfahrt auf Sand, in flotten Waldstücken und auf diffizilen Steinpassagen brillierten die Husqvarnas stets mit klarem Chassis-Feedback bei softer Enduro-Abstimmung – ein Durchschlagen der WP-Komponenten war trotzdem nie zu bemerken. Nach KTM-Vorbild erweitert auch Husqvarna mit der brandneuen, ebenfalls mit Einspritzung samt Getrenntschmierung ausgerüsteten und homologierten TE 150i um 9299 Euro (300 Euro mehr als das KTM-Pendant) die Modellpalette der Ventillosen.
Unser persönliches Highlight der Husqvarna-Endurofamilie 2020 wird als einziges Modell überhaupt noch mit E- und Kickstarter ausgeliefert. Dank federleichter 99,6 Kilo (mit leerem 8,5-Liter-Tank) begeistert an der 150er erwartungsgemäß auf Anhieb die quirlige Agilität. Das potente, gleichmäßige Drehmoment in der unteren Drehzahlhälfte ist für einen so kleinen Hubraum jedoch absolut untypisch und macht das Kleineste der TE-Modelle zur unterschätzten Geheimwaffe.
Während die wegen ihrer Unkompliziertheit so beliebte TE 300i (10.699 Euro) weiterhin ihrem bärenstarken Traktor-Charakter treu bleibt, hat sich die Fahrbarkeit ihrer Viertelliter-Schwester (10.199 Euro) deutlich verbessert – sie kann (wohl dank optimiertem Zylinderkopf und Mapping) nun spürbar entspannter, drehzahlfauler und damit kraftschonender durch den Forst dirigiert werden. Damit hat sie nun das Zeug selbst eingefleischte 300er-Piloten auf ihre Seite zu ziehen – für unser Testterrain in Finnland jedenfalls war das Viertelliter-Modell die bessere Wahl.
Im Zentrum der Viertakt-Optimierung stehen die in vielen Belangen runderneuerten Einzylinder-Triebwerke, bei deren neuen Gehäusen der nachträgliche Einbau eines Kickstarters nun generell nicht mehr möglich ist. Kühler-Ventilatoren und Mapping-Lenkerschalter sind ab Werk montiert. Die Power von FE 250 und 350 (10.499 bzw. 10.799 Euro) soll laut Husqvarna spürbar gestiegen sein, ihre Motoren mit höherer Kompression wurden außerdem deutlich abgespeckt. Für die Eintöpfe von 450 und 500 EXC-F (11.099 bzw. 11.399 Euro) verspricht man sogar mehr als 500 Gramm Ballastreduktion, zusätzlich sind sie 15 Millimeter niedriger: Dank tiefer eingebauter Nockenwelle rücken die rotierenden Massen näher zum Schwerpunkt, Verdichtung und Steuerzeiten wurden natürlich ebenfalls feinjustiert. Während uns bei den Testfahrten der universelle Charakter der FE 350 von Jahr zu Jahr in gewohnter Weise begeistert, hat besonders das 450-Kubik-Modell von den Updates profitiert: besonders im sanften Mapping erweist sich die FE 450 als tadellos kontrollierbar und überraschend kraftschonend, im aggressiveren Elektronik-Setting mutiert sie per Knopfdruck auf Wunsch jedoch zum Hulk und zeigt sich sogar auf der Motocross-Strecke als souverän.
