Honda Africa Twin 2020 im FahrtestRuf der Wildnis

Das war knapp – der faustgroße Stein taucht wie aus dem Nichts direkt vor meinem Vorderrad auf und ich kann die Africa gerade noch vorbei manövrieren. Kein Wunder, wenn es ewig nicht geregnet hat und der aufgewirbelte Staub der ambitionierten Gruppe vor mir die Sicht auf fünf Meter beschränkt. Natürlich fahren alle im neuen Gravel-Mode und schenken ordentlich ein. Das Hinterrad darf sich dabei fröhlich durchdrehen und die Hinterradbremse wird nicht vom ABS eingekerkert. An der Front graben sich die bewährten Conti TKC80 in den weichen Untergrund. Schnelle Kurven gelingen dabei nicht nur mit Gegenlenken und driftendem Hinterrad, sondern auch mit Gewichtsverlagerung und klassischem Einlenken fast schon wie auf Asphalt.

Der auf 102 PS, 105 Nm und 1084 Kubik erstarkte Zweizylinder gibt sein Drehmoment dabei linear und perfekt vorhersehbar an das Getriebe weiter. Die Leistungszunahme ist wahrnehmbar, aber Honda-typisch nicht brachial, sondern vor allem auf Beherrschbarkeit ausgelegt. Vier verschiedene Motorabstimmungen erlauben primär eine Anpassung des Ansprechverhaltens entlang des ersten Viertels der Gasgriffstellung, was im Gelände oder bei Nässe für eine feinere Dosierbarkeit sorgt. 

Natürlich ist der Motor bereits mit der neuen Abgasnorm Euro 5 kompatibel und sollte dementsprechend auch die parallel dazu eingeführten Lärmregulationen erfüllen. In der Praxis ist das allerdings nicht bemerkbar, denn der kraftvoll-kernige Sound gibt sich betont charaktervoll. Im Grunde wäre nichts dagegen einzuwenden, aber wenn sie in Hinblick auf Fahrten über Feldwege und Schotterstraßen etwas leiser wäre, würde man im positiven Sinn weniger Aufsehen erregen.

Man merkt es sofort: Die neue Africa Twin ist tatsächlich neu. Auch wenn man die optischen Unterschiede erst auf den zweiten Blick erkennt, hat Honda das komplette Motorrad grundlegend neu aufgebaut und damit praktisch alle unsere Kritikpunkte an der ersten Serie aufgelöst. Die beiden Modelle Africa Twin und Africa Twin Adventure Sports sind jetzt klarer voneinander unterschieden und können jedes für sich mit zahlreichen Modifikationen ab Werk an die persönlichen Vorlieben angepasst werden. Dabei geht es nicht nur um optische Kleinigkeiten, sondern um maßgebliche Veränderungen, die das Motorrad signifikant beeinflussen.

Eine davon ist natürlich die Entscheidung für oder gegen das Doppelkupplungsgetriebe DCT, das von Honda noch einmal spürbar verbessert worden ist. Möglich ist das dank einer neuen IMU, die jetzt sechs Achsen misst und damit auch Schräglagen direkt erkennt. Die Gangwahl kann dadurch passender auf den Kurvenein- und -ausgang abgestimmt werden, wobei sich je nach den gewählten Modi (Drive oder eine der drei Sportvarianten) ein sehr entspanntes oder auf Wunsch auch sportlich-agiles Durchfahren von Kurven ergibt. Am deutlichsten merkt man den Unterschied zum „alten“ DCT in Spitzkehren, wo der von der zentralen Recheneinheit vorgewählte Gang besser und mit höherer Wahrscheinlichkeit zu dem passt, den man persönlich mit einem manuellen Getriebe verwenden würde.

Das Doppelkupplungsgetriebe ist nach wie vor eine Spezialität von Honda, in die bereits sehr viel Hirnschmalz investiert worden ist, um sie so praxistauglich wie möglich zu konstruieren. Man sieht den ernsten Gesichtern der bei der Welt-Präsentation der neuen Africa Twin auf Sardinien versammelten Ingenieure förmlich an, dass einige Jahre ihres Lebens darin stecken. Aus gutem Grund. Welcher Gang auf einem noch dazu eher sportlich orientierten Motorrad gerade am besten zu den Wünschen des Fahrers passt, ist wesentlich komplizierter vorhersehbar als beispielsweise für das Automatikgetriebe eines Autos. Noch mehr gilt das natürlich unter den vielfältigen Bedingungen, die sich im Gelände ergeben können.

Unser aktuelles Testurteil zum DCT auf der neuen Africa Twin ist eindeutig: Tourenfahrer und Langstreckenreisende werden damit sicher glücklich. Man legt den Drive-Mode ein, fährt und genießt. Punkt. Sogar der Verbrauch soll sich dadurch gegenüber dem manuellen Modell – durchaus nachvollziehbar – etwas reduzieren.

Wer das exzellente Fahrwerk und die absolut lineare Motorcharakteristik des erstarkten Zweizylinders hingegen für die dynamische Jagd nach Kurven oder für ernsthafte Geländeausflüge nutzen will, ist mit der manuellen Variante noch immer besser bedient. Vor allem, wenn man schon einige Jahre Motorraderfahrung hat und entsprechende Automatismen für das ausgewogene Zusammenspiel von Kupplung, Schaltung und Gasgriff in Fleisch und Blut übergegangen sind. Denn kein DCT der Welt kann diesen für jeden Fahrer individuellen Fluss kennen und entsprechend nachbilden. Wer auf diesen Wert legt, kann sich die 1300 Euro Aufpreis und acht Kilo Mehrgewicht für das DCT also sparen.

Für geradezu unverzichtbar halten wir hingegen den optionalen Quickshifter für die manuelle Schaltvariante. Dieser ist schlicht der am besten funktionierende, den wir jemals an einem Zweizylindermotorrad getestet haben. Kurze und schnelle Schaltwege rauf und runter, knackig, klar und – jetzt kommt’s – über das neue 6,5-Zoll TFT-Display nicht nur abschalt-, sondern auch bezüglich der nötigen Schaltkraft einstellbar! Sinnvoll ist das beispielsweise im Gelände, wenn man stehend mit schweren Stiefeln fährt und vermeiden will, dass versehentlich ein Gangwechsel passiert.

Das nur für die Adventure Sports erhältliche semiaktive Fahrwerk (EERA) ist ebenfalls ein riesiger Schritt vorwärts. Es ist jeden einzelnen der 1800 Euro Aufpreis wert und wer einmal damit gefahren ist, will nie wieder darauf verzichten. Ganz gleich, ob man entspannt samt Beifahrer und Gepäck durch die Landschaft zieht oder im Angriffsmodus auf der letzten Rille durch die Kurven driftet, passt die Dämpfung von Gabel und Zentralfederbein einfach immer zu dem, was man gerade gerne hätte. Die Federvorspannung ist am Display für Solo-, Sozius- oder Gepäckbetrieb einstellbar, auf den Luxus einer automatischen Beladungserkennung hat Honda hingegen verzichtet.

Die Bremsanlage bewegt sich auf hohem Niveau, lässt bei hartem Zugriff aber ein wenig Wirksamkeit vermissen. Unsere Messungen beim ersten Vergleichstest werden die Unterschiede zu den Mitbewerbern klar aufzeigen, aber wir wagen schon jetzt das Urteil, dass die Africa Twins hier nicht den Spitzenplatz einfahren werden.

Das Thema Gepäck hat Honda mit Alu-Koffern deutlich professionalisiert. Die angebotene Lösung mit zwei Seitenkoffern und einem Topcase kommt inklusive Halterung auf 2225 Euro und ist jetzt qualitativ über jeden Zweifel erhaben. Fernreisende können hier bedenkenlos zugreifen. Alternativ gibt es auch ein neues Set aus Kunststoff, bei dem das Topcase mit seinem gigantischen Fassungsvolumen von 58 Litern im wahrsten Sinn des Wortes herausragend ist. Tourenfreunde freuen sich übrigens auch über die serienmäßige, sehr gut bedienbare Cruise-Control und über die am Display vielstufig einstellbaren Heizgriffe.

Apropos Display: Es ist bei allen Modellen serienmäßig, verfügt sogar über eine Touch-Bedienbarkeit und bewegt sich damit auf absolutem Toppniveau. Das Basislayout erinnert an die Fireblade, kann aber auf vielfältige Art konfiguriert werden. Je nach Bedarf steht beispielsweise der mit vollen Infos ausgestattete Tour-Mode oder der extrem simple Gravel-Mode zur Verfügung, wo praktisch nur mehr ein riesiger Drehzahlmesser und eine Geschwindigkeitsanzeige für den schnellen Blick auf das Wesentliche angezeigt werden. Zwei zusätzliche voreingestellte Modes für Offroad und Stadtbetrieb sowie zwei frei konfigurierbare User-Modes lassen kaum Wünsche offen. Die Bedienbarkeit über die zahlreichen Knöpfe am linken Lenkerende geht in Ordnung, erfordert aber aufgrund der zahlreichen Möglichkeiten eine gewisse Einlernphase. Das sollte aber nicht abschrecken. Denn in der Praxis wird man sich einfach in den ersten Tagen nach dem Kauf die beiden User-Modes Schritt für Schritt an die persönlichen Vorlieben anpassen und ab dann je nach Bedarf mit einem einzigen Knopfdruck auswählen. Die allermeisten Knöpfe braucht man also nur extrem selten.

Apple Car-Play wird voll unterstützt, erfordert aber trotz Bluetooth eine Kabelverbindung des iPhones mit dem Display. Auch wenn damit beispielsweise eine vollwertige Navi-Lösung am Display erscheint, ist die Sache mit dem Kabel unterwegs durchaus lästig, denn faktisch muss das Handy dafür extra in einen Tankrucksack oder wiederum per Adapter am Lenker montiert werden.

Ein kleiner Kritikpunkt ist das Außenthermometer, das während der beiden Testtage klar zu hohe Temperaturen angezeigt hat. Hier ist offenbar der Montagepunkt für den Sensor optimierbar.

Honda hat die beiden Africa Twins mit diesem Update sehr viel klarer positioniert und sehr viel näher an die Super Adventures von KTM als an die BMW GS gestellt. Die Africa Twin entspricht dabei jetzt eher dem R-Modell, die Africa Twin Adventure Sports hingegen dem S-Modell der Mattighofener, wobei die vorhandenen Preisunterschiede gut mit der unterschiedlichen PS-Klasse argumentierbar sind:

Honda Africa Twin: 16.690 Euro
Honda Africa Twin DCT: 17.990 Euro
Honda Africa Twin Adventure Sports: 18.690 Euro
Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: 19.990 Euro

Der noch immer große Leistungsunterschied zu den starken Oberösterreichern ist natürlich nicht wegzudiskutieren, aber das gilt auch für die grandiose Linearität und Beherrschbarkeit des neuen 1100er-Honda-Zweizylinders. Der erste Vergleichstest mit den neuen Adventure-Bikes der Saison 2020 wird spannend wie nie!

Alle technischen Neuerungen in einem Überblicksartikel findet ihr hier.