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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
4.11.2019

Honda CBR1000RR-R FirebladeDie neue Macht mit 217 PS

Eigentlich ist es noch gar nicht lange her, dass Honda das letzte Mal eine brandneue Fireblade präsentiert hat: erst seit 2017 ist die aktuelle CB1000RR mit Typenkürzel SC77 am Markt, jetzt wird sie nach nur drei Jahren eingestellt. Zur Ablöse tritt keineswegs nur ein Facelift-Modell mit technischem Update an, sondern ein von Grund auf neu konzipiertes Superbike – das nun CBR1000RR-R Fireblade heißt. Mit der „dreifach-R“ Fireblade scheint das Zeitalter von freundlicher Harmonie endgültig vorbei zu sein, denn Honda präsentiert einen kompromisslos auf Rennstreckeneinsatz getrimmten Racing-Boliden, der mit sagenhaften 217 PS die japanische Superbike-Konkurrenz in Sachen Performance in den Schatten stellt und die seit 1992 bestehende Fireblade-Legende würdig fortführen soll.
Motor- und Chassis-Technologien wurden vom straßenzugelassenen, streng limitierten MotoGP-Bike-Ableger RC213V-S (damals knapp 190.000 Euro) übernommen, ergänzt durch aerodynamische Lösungen des reinrassigen, aktuellen Moto-GP-Rennbikes RC213V.

Zwar hat sich das hartnäckige Gerücht nicht bestätigt, dass das Honda-Flaggschiff zukünftig von einem V4-Triebwerk befeuert wird, der neue Reihen-Vierzylinder nutzt jedoch viele Technologien aus dem RC213V-S-Antrieb. „Wir haben uns entschieden die Vierzylinder-Reihenmotor-Konfiguration und gleichmäßige Zündabstände beizubehalten, da uns dieses Layout die größten Freiheiten beim Packaging und der Höchstleitung bietet sowie eine leichte Kontrolle ermöglicht. Wir sind davon überzeugt, dass alle Fahrer mit unserer neuen CBR1000RR-R ein ganz neues Leistungsniveau erleben können. Sie ist eine Maschine, die auf der Rennstrecke wirklich in ihrem Element ist", erläutert Y. Ishikawa, Large Project Leader der neuen Fireblade 2020.


Die Entwicklungsingenieure starteten die Entwicklung des neuen Reihenvierzylinders also tatsächlich auf dem sprichwörtlichen „weißen Blatt Papier“. Das Triebwerk hat ein kompaktes Kurzhub-Layout mit den gleichen Werten für Bohrung und Hub wie der Motor der RC213V (81 x 48,5 mm statt bisher 76 x 55,1 mm bei der SC77) und verfügt über einen „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb: bei der zum Patent angemeldeten Technik wird die Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge und macht es möglich eine solche Motorleistung mit hohen Drehzahlen und hohem Nockenhub zu erreichen. Weiters setzt Honda bei der CBR1000RR-R auf Schlepphebel zur Betätigung der vergrößerten Ventile (Einlass 32,5 / Auslass 28,5 mm) und Titan-Pleuel (50 Prozent leichter als CroMo). Das war natürlich längst noch nicht alles, denn im Inneren des Reaktors scheut Honda keine Kosten und Mühen und implantiert zahlreiche Technologien zur Reduzierung der internen Reibung (aus der RC213-V-S), die den Rahmen dieses Berichts sprengen würden. 

Obendrein kommen Mehrpunkt-Ölspritzdüsen mit Steuerventil zur Kolbenkühlung bei hohen Drehzahlen und ein in die Zylinder integrierter, unterer Bypasskanal für den Wassermantel zum Einsatz. Über ihn wird Kühlflüssigkeit aus dem Kühler in den Hauptwassermantel geleitet, während im unteren Bereich ungekühltes Wasser verwendet wird. Der so erzielte Effekt ist laut Hersteller eine im Vergleich zum Vormodell niedrigere und zudem gleichmäßigere Temperatur an allen Stellen des Zylinders. Ein externer Schlauch entfällt ebenfalls. 

Zur Verringerung der Motor-Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle (und nicht der Kurbelwelle) gestartet. Dank dieser Konstruktion fällt die Kurbelwelle extrem kompakt aus. Außerdem spart die doppelte Verwendung des Primärzahnrads (das kleiner ist und weniger Zähne hat) zur Übertragung der Drehung des Anlassers zusätzlichen Platz – das Triebwerk wird kürzer, die Massen rücken kompakter zusammen.

 

Der Staudruck-Einlasskanal in der Frontverkleidung führt möglichst geradlinig durch den Lenkkopf direkt in die Airbox. Gezielt angeordnete Rippen („Turbulenzgeneratoren“) rechts, links und oberhalb des Ram-Air-Kanaleingangs, dienen der bestmöglichen Luft-Einströmung bei minimaler Beeinflussung des Handlings. Aerodynamisch optimierte Innenwände sollen für einen konstanten Luftstrom bei hohen Geschwindigkeiten und beim Beschleunigen garantieren. Auch der 25 Prozent größere, geneigte Luftfilter wurde auf gleichmäßige Durchströmung getrimmt.

Die im 4-2-1-Layout geführten Krümmerrohre sind oval, um den Gasfluß zu verbessern. Der Titan-Endschalldämpfer wurde in Zusammenarbeit mit Akrapovic entwickelt. Er dürfte spürbar zur Massenzentralisierung und zum maximalen Schräglagenwinkel auf der rechten Seite beitragen. Das integrierte Klappensystem soll sowohl Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen liefern. Darüber hinaus verhindert ein „valve stopper“ mögliche Abgasleckagen im geschlossenen Zustand und reduziert gleichzeitig den Geräuschpegel. So konnte das Innenvolumen des Endschalldämpfers im Vergleich zum SC77-Vorgängermodell drastisch reduziert werden.

Am Ende scheinen sich die endlosen High-Tech-Tüfteleien der Honda-Ingenieure gelohnt zu haben: Der CBR1000RR-R leistet sagenhafte 217 PS bei 14.500 U/min, das maximale Drehmoment von 113 Nm wird bei 12.500 U/min erreicht.

Selbstverständlich wurde auch das 2017 eingeführte Ride-by-Wire besonders im Teillastbereich weiter optimiert um Verzögerungen bei der Drehmomentabgabe zu reduzieren. Verfügbar sind nun drei Fahrmodi, die sich auf folgende Parameter auswirken: Leistung (5-stufig), Motorbremse (3-stufig), Wheelie Control (3-stufig) und die überarbeitete Traktionskontrolle (9-stufig und abschaltbar; HSTC – Honda Selectable Torque Control). Das Elektronikpaket umfasst ab sofort auch eine einstellbare Launch Control für raketenhafte Rennstarts.

Wie erwähnt bleibt auch beim Chassis der CB1000RR-R kein Stein auf dem anderen, schließlich muss es die im Vergleich zum SC77-Vormodell um 25 PS gestiegene Motorleistung effizient auf den Asphalt bringen. Steifigkeit, Gewichtsverteilung und Geometrie des Aluminium-Rahmen wurden daher optimiert, das Fireblade-Skelett nutzt außerdem den hinteren Teil des Motors als obere Dämpferhalterung (Massenzentralisierung, Einsparung des oberen Querträgers) und erhält eine längere Schwinge im Stil der RC123V-S. Die Geometrie ist generell stärker auf Stabilität ausgelegt als bei der SC77. Der Radstand beträgt jetzt 1.455 mm, Lenkkopfwinkel und Nachlauf betragen 24 Grad und 102 mm (SC77: 1.405 mm, 23 Grad / 96 mm). Fahrfertig bringt die erschlankte Fireblade nur 201 kg auf die Waage. Auch bei der Balance und dem Schwerpunkt will Honda eine kleine Revolution vollbracht haben: Die Kurbelwelle ist 33 mm weiter von der Vorderradachse entfernt und liegt 16 mm höher. Dies optimiert die Gewichtsverteilung, während der höhere Schwerpunkt das Einlenkverhalten verbessert – so versprechen die Japaner.

Eine Sechsachsen-IMU von Bosch (SC77: 5-Achsen) steuert unter anderem auch den dreistufigen elektronischer Lenkungsdämpfer. Hochwertige Fahrwerkselemente von Showa (43 mm Big Piston Gabel / Balance Free Rear Cushion Light Federbein) sind bei der CB1000RR-R Fireblade Serienausstattung. Neue Nissin-Vierkolben-Bremssättel, größere 330-mm-Bremsscheiben und ein zweistufiges Kurven-ABS (Sport / Track) samt Rear-Lift-Control versprechen brachiale und gleichzeitig fein dosierbare Bremsleistung. Der Hinterreifen wird nun in der fetten Dimension 200/55-17 montiert.

Die schlanke Verkleidung und die jetzt noch kompaktere, 830 mm hohe Fahrerposition (Fußraster weiter hinten und oben) wurden kompromisslos auf Aerodynamik ausgerichtet. Mit einem cw-Wert von 0,27 ist die neue Fireblade laut Honda Klassenbeste in Sachen Windschlüpfrigkeit. Die vom 2018er MotoGP-Boliden abgeleiteten Winglets sollen den Anpressdruck und damit die Bremsstabilität erhöhen. Außerdem wurde zum Beispiel die untere Verkleidung in der Nähe des Hinterreifens verlängert, damit die Luft nach unten geleitet wird. So strömt bei trockenen Bedingungen einerseits weniger Luft an den Reifen (weniger Luftwiderstand), andererseits trifft bei Nässe weniger Wasser auf den Reifen (besserer Grip im Regen).

Ein komplett individualisierbarer 5-Zoll-TFT-Bildschirm mit – laut Honda ­– intuitivem Vier-Wege-Schalter und Keyless-Go runden die Serienausstattung der Standardversion der CBR1000RR-R Fireblade ab.

Wie bereits bei der SC77 wird aber auch zukünftig eine edle SP-Variante offeriert. Bei der RR-R SP kommt an den elektronisch justierbaren Öhlins-Fahrwerkskomponenten die semiaktive „Öhlins Electronic Control“ der zweiten Generation zum Einsatz. Die neue NPX-Gabel arbeitet mit einem Druck-Dämpfungssystem, um durch Kavitation (dampfgefüllte Hohlräume in Flüssigkeiten) verursachte Effekte zu minimieren. Sowohl bei der Standard-Fireblade als auch bei der SP-Version bietet die nun längere Gabel mehr Freiraum für Geometrieänderungen. Am Heck der CBR1000RR-R SP kommt ein Öhlins TTX36 Smart-EC Federbein zum Einsatz, das wie die Front über das „Öhlins Objective Based Tuning Interface“ (OBTi) justiert wird. Neben den Standardeinstellungen können drei individuelle Modi definiert und gespeichert werden. Zu guter Letzt werden am Vorderrad der Fireblade SP Brembo-Stylema-Bremssättel statt der Nissin-Zangen montiert, die natürlich auch über einen Hauptbremszylinder sowie einen Bremshebel von Brembo aktiviert werden. Das Brembo-Bremssystem am Hinterrad ist das gleiche wie bei der RC213V-S.

Beide Modellvarianten werden 2020 in den Farbvarianten "Grand PrixRed - Tricolour" (HRC inspiriert) und "Matte Pearl Black" erhältlich sein.

Bildergalerie der Honda CBR1000RR-R SP Modelljahr 2020

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Bildergalerie der Honda CBR1000RR-R Fireblade Modelljahr 2020

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