Honda CBR1000RR-R SP TestSchnell und schnellerer

Hätten wir es nicht auf Video, wir könnten es selbst nicht glauben. Auf der über einen Kilometer langen Geraden der MotoGP-Strecke in Katar zeigt der TFT-Tacho 299 km/h, wenn wir per Quickshifter, also bei Vollgas, in den fünften Gang schalten. Bleibt also noch, den fünften auf über 14.500 Touren auszudrehen und dann in den sechsten zu schalten. Nur, wo? In Nardo, wo man 12,6 Kilometer im Kreis fährt? Der Akrapovic schreit noch lauter als wir in den Helm, trotzdem ist es ungewöhnlich ruhig. Vorausgesetzt, die Wohlstandswampe ist nicht im Weg, kann man sich auf dem um 45 Millimeter herabgesetzten Tank komplett unter den Windschild ducken und hat das Gefühl, unter einem Racing-Bubble zu stecken, den Kinnteil des Helms in der Mulde auf der Tankverkleidung versenkt.

So könnte es sich in den vom Größenwahnsinnigen Elon Musk geplanten Hyperloops anfühlen. Die neue Fireblade zuckt nicht, wackelt nicht, zittert nicht, und wird dank der Winglets angeblich auf die Straße gepresst wie das MotoGP-Werksbike 2018. Jetzt bremsen! An der SP helfen Stylema-Bremszangen von Brembo an 330er-Scheiben beim spät eingeleiteten Geschwindigkeitsabbau, bei der Standard-RR-R verlässt man sich auf Nissin. Beim Überbremsen pumpt das zweistufige Schräglagen-ABS (Modi: Sport und Track) mit Rear-Lift-Control im Modus "Track" nur minimal am Hebel. Immer noch alles unter Kontrolle und am Boden. 

Vor der Kurve noch kurz Luft holen und dann rein in den Radius. Mit den beim Pressetest aufgezogenen Pirelli-Slicks sind solche Manöver von spielerischer Leichtigkeit, es wurde noch kein Straßenreifen erfunden, der an die Agilität und Stabilität eines Slicks herankommt. Für die Sicherheit ist außerdem ein Mediamarkt voller Elektronik zuständig: Drei Fahrmodi, fünf Powermodi, dreistufige Motorbremswirkung, dreistufiger Lenkungsdämpfer, dreistufige Wheelie-Control, neunstufige Traktionskontrolle, elektronisches Fahrwerk. Letzteres wieder nur an der SP. Das alles macht nicht nur schneller.

Die Folgen des Elektronik-Ausbaus sind evident: Bei Pressevorstellungen passieren praktisch keine Stürze mehr, auch Racing-Schools berichten von einer extrem niedrigen Ausfallsquote. Das semi-aktive Fahrwerk kann in fünf Parametern auf einer Skala von minus bis plus fünf verstellt werden: Härte vorne und hinten, Bremsen, Beschleunigung und Kurven. Die Bedienung über die Steuerknöpfe am linken Lenkerende gelingt ziemlich intuitiv. Ein einfacher Pfeil bedeutet kurz drücken, ein doppelter verlangt folglich nach einem langen Druck. So navigiert man durch die Menü-Ebenen und adaptiert die Dämpfung schneller als man die Uhrzeit am Handy geändert hat. 

Alles wurde besser: mehr Stabilität beim Bremsen, mehr Grip beim Rausfeuern und ein schärferes Einlenkverhalten. Neben den Standardeinstellungen erlaubt das intelligente System auch das speichern von drei selbst festgelegten Fahrwerkssettings, zwischen denen sogar während der Fahrt blitzschnell gewechselt werden kann. Die meisten Einstellungen der Assistenzsysteme sind in den Fahrmodi integriert, ABS, Lenkungsdämpfer und Quickshifter werden individuell adaptiert. Auch der gut ablesbare, aber mitunter überladene TFT-Bildschirm lässt sich auf die eigenen Bedürfnisse einstellen - so können zum Beispiel die Geschwindigkeit, Drehzahl, die Rundenzeiten oder der Neigungswinkel ins Zentrum gerückt werden.

Der Lenker auf 840 Millimeter liegt um 10 Millimeter höher als der Sitz. Das klingt entspannter, als es ist. Die Handgelenke müssen auf einer Strecke wie Losail viele Belastungen aushalten. Das gilt auch für die Knie. Durch das Versetzen der Fußrasten um 43 Millimeter nach hinten und 21 Millimeter nach oben, entsteht besonders beim Rennstreckeneinsatz, bei dem man bekanntlich nur mit den Fußballen oder gar Zehen auf den Rasten steht, ein extremer Kniewinkel. Abhilfe schafft ein höherer Sitz.

Die Blade bringt ihre Pferde auf die Straße, weil sie kaum zu Wheelies neigt. Sicher auch deshalb, weil sie viel zu lange übersetzt ist. Die Normalsterblichen unter uns fuhren die engste Kurve am Track sogar mit dem ersten Gang, manche kamen nie über den vierten Gang hinaus. Mit der neuen Fireblade räumt Honda mit einem Missverständnis so richtig auf. Der größte Motorradhersteller der Welt meinte es nämlich schon immer ernst mit seinen Supersportlern, andere aber eben noch ernster: 1998 die erste Yamaha R1, drei Jahre danach die Suzuki GSX-R1000 und 2009 die BMW S 1000 RR.

Doch gerade Honda als Weltmarktführer zeigte kein Interesse daran, den Superbike-Silberrücken markieren zu wollen und beharrte stattdessen auf der Formel Fahrbarkeit statt Vollgas. Nach der Steroid-Kur und dem unglaublichen Leistungszuwachs von 24 PS, ist die Fireblade noch immer die Tausender, die am meisten für seinen Fahrer tut. Dem sollte es aber zumindest nicht in den Unterarmen fehlen. Für eine intensive Beschäftigung mit den elektronischen Einstellmöglichkeiten fehlte die Zeit, aber das Kräftemessen mit der Konkurrenz, das nicht weniger als die Mutter aller Schlachten bedeutet, werden wir in Bälde auf einer uns besser bekannten Rennstrecke mit mehreren Testfahrern austragen. Fest steht schon jetzt: Durch die Feuerklinge werden Köpfe rollen.

Start Mode heißt die Launch Control bei Honda. Der Fahrer kann die Drehzahl wahlweise in Tausenderschritten auf 6000 bis 9000 Touren begrenzen. Start Mode wird wieder deaktiviert, sobald man eine gewisse Geschwindigkeit oder 20 Grad Schräglage erreicht, oder den den dritten Gang eingelegt hat. Bei all den neuen Features, dem neuen, in alle Richtungen steiferen Diamond-Rahmen und dem völlig veränderten Design spricht man natürlich wieder nur über eins: die Leistung. Und die ist wirklich sensationell. Der rund 1000 Kubik große Vierzylinder, dessen Bohrung/Hub-Verhältnis jenem des auf Bestellung und gegen eine sechsstellige Summe zu habenden Edel-Renners RC213V-S entspricht, leistet maximal 217 PS bei 14.500 Touren, das maximale Drehmoment liegt bei 113 Newtonmetern bei 12.500 Touren.

Um diese Werte zu erreichen, wurde die Verbrennungseffizienz verbessert, die Verdichtung erhöht, die Reibung reduziert (DLC-Beschichtungen auf den Nocken), Beatmung (Drosselklappendurchmesser von 48 auf 52 mm vergrößert) und Kühlung optimiert. Titan-Pleuel aus TI-64A Titan (Honda Patent) sollen 50 Prozent an Gewicht gegenüber Chrom-Molybdän-Stahl sparen. Eine Racing-Auspuffanlage von Akrapovic steigert die Leistung übrigens weiter. Damit diese Leistung auch auf der Straße landet und möglichst effektiv in Vortrieb umgewandelt wird, wurde die Geometrie des Chassis angepasst. Die um ganze 30,5 Millimeter längere 18-teilige Schwinge, der flachere Lenkkopfwinkel von 24 Grad und der verlängerte Radstand von 1455 Millimetern (vorher 23 Grad und 1405 Millimeter) schaffen ein extrem hohes Maß an Traktion und Stabilität.