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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
4.2.2020

BMW F 900 R im TestScharf gemacht

Mit der F 900 R bekommt der Mittelklasse-Roadster F 800 R nach mehr als einem Jahrzehnt am Markt endlich einen runderneuerten Nachfolger in zeitgemäßem Design. Im Zentrum seines Stahl-Brückenrahmens pulsiert der in punkto Bohrung erweiterte Paralleltwin der Reiseenduro F 850 GS, jetzt mit 895 statt bisher 853 Kubik. Aus dem vergrößerten Brennraum des bei Loncin in China gefertigten Aggregats resultieren nun 105 PS Spitzenleistung und 92 Newtonmeter Drehmoment. Getriebeabstufung und Schwungmasse blieben bei dem Triebwerksupgrade unangetastet, obwohl die F 900 R natürlich zu kompromisslosem Asphalteinsatz bekennt – anders als ihr gemeinsamer Organspender GS.

Zwischen 4500 und 8500 Touren stellt der DOHC-Reihenzweizylinder mit 90 Grad Hubzapfenversatz stets mehr als 87 Newtonmeter spontan abrufbar zur Verfügung. Obwohl das BMW-Mittelklassemodell in diesem Drehzahlbereich spürbar am wohlsten fühlt und hier gleichmäßig-kraftvollen Vortrieb generiert, nimmt es auch bei untertourigem Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller ohne Murren Gas an und erlauben somit erstaunlich schaltfaules Dahingondeln. Maximalen Unterhaltungswert liefert der Twin naturgemäß ab Mitte der Drehmomentkurve: Kommandos des rechten Handgelenks werden spritzig-direkt in Schub umgesetzt – die F 900 R protzt (wie auch ihre Touren-Schwester F 900 XR) in jeder Lebenslage deutlich spürbar mit einer Extraportion Power im Vergleich zur 850-Kubik-Ausbaustufe der GS.

Obendrein brilliert der aufgewertete Antrieb dank zweier gegenläufiger Ausgleichswellen mit vibrationsarmer Laufruhe und erstaunlicher Elastizität. Selbst bei nervösem Werkeln am Gasgriff in voller Schräglage lassen sich kaum Lastwechselreaktionen provozieren, so seidig und fehlerverzeihend ist die Abstimmung. Egal ob Schubkraft, Kontrollierbarkeit, Kultiviertheit, Getriebeabstufung, Schaltpräzision oder der leichtgängige Seilzug-Kupplungshebel – nennenswerte Makel sucht man am Antrieb der F 900 R vergebens. Ausgesprochenes Lob verdient an dieser Stelle auch der optionale, aus der F 850 GS bekannte Quickshifter: er wurde für den asphaltorientierten Einsatz an der 900er spürbar optimiert. Kupplungsfreie Schaltvorgänge in beide Richtungen klappen nun klaglos und geschmeidig. Auch den kompakten, Euro-5-tauglichen Edelstahl-Schalldämpfer mit markantem aber niemals aufdringlichem Sound wollen wir nicht unerwähnt lassen: eine bessere Alternative zum ohnehin schon abgespeckten Serienendtopf zu entwickeln, dürfte selbst namhafte Auspuff-Hersteller vor eine diffizile Aufgabe stellen.

In der Basiskonfiguration ist die F 900 R ab Werk serienmäßig mit LED-Lichtern, konventionellem ABS, Antischlupfregelung, zwei Fahrmodi (Rain, Road) und jenem 6,5-Zoll-TFT-Farbdisplay mit Connectivity (inklusive zugehöriger, vorbildlicher Smartphone-App) ausgestattet, das auch bei deutlich teureren BMW-Modellen verbaut wird. Apropos Finanzen: der Einstiegspreis für die F 900 R fällt überraschend börselfreundlich aus. Der Roadster bleibt mit sparsamen 9990 Euro unter der magischen Zehntausend-Euro-Schwelle. Angesichts der BMW-typisch umfangreich verfügbaren Sonderausstattung ab Werk mutet die Basisversion auf den ersten Blick zwar recht spartanisch an, Einbußen beim optischen Auftritt oder dem Fahrspaß muss man dennoch nicht in Kauf nehmen. Pfennigfuchsern sei die Anschaffung zum Grundpreis daher guten Gewissens ans Herz gelegt, denn diese Konfiguration genügt im alltäglichen Allround-Einsatz und für gelegentliche Wochenendausfahrten völlig. Verwöhnte haben zusätzlich die Wahl zwischen optionalen Goodies wie adaptivem Kurvenlicht, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Motorschleppmomentregelung, elektronisch justierbarem Federbein, Tempomat, Keyless-Go, Quickshifter, und, und, und.

Wer beispielsweise auf das volle High-Tech-Ornat unseres Testfahrzeugs Wert legt, knackt knapp die 13.000-Euro-Marke. Ob all diese Investitionen tatsächlich unverzichtbar sind, muss jeder potenzielle Käufer für sich selbst abwiegen und hängt letztlich nicht nur vom Budget sondern auch vom persönlichen Einsatzbereich ab. Unterm Strich ist die ellenlange Aufpreisliste durchaus positiv zu sehen: BMW offeriert für das Mittelklasse-Naked-Bike mit technischer Finesse unzählige Upgrade-Optionen, die bei anderen Herstellern schlicht und einfach gar nicht verfügbar sind.

Als nicht ganz perfekt erweist sich bei Regenfahrten das optisch knackige Heck der F 900 R, bei dem perfekte Funktionalität zugunsten des rassigen Fahrzeugdesigns geopfert wurde: der Hinterreifen schleudert das Spritzwasser an der gekappten Hinterradabdeckung vorbei, der Rücken des Piloten und besonders jener der Sozia werden von der Gischt eingesaut.

Am Sitzbank-Komfort gibt es hingegen nichts zu meckern. Alltagsausflüge dürften sich klaglos und schmerzfrei absolvieren lassen. Trotz relativ niedriger 815 Millimeter Standardsitzhöhe und hoher Schräglagenfreiheit der nach hinten versetzten Fußraster fällt der Kniewinkel nicht übermäßig spitz aus – höheren Komfort offeriert natürlich dennoch die F 900 XR, die in Kurven jedoch deutlich früher mit den Rastern über den Asphalt schraddelt. Stehen ausgiebige Touren auf der Tagesordnung, sei Großgewachsenen die kostenfreie Order einer höheren Sitzbank (bis 865 Millimeter; Tieferlegung bis 770 Millimeter) empfohlen.

Generell wurde die Ergonomie der bullig-gedrungenen F 900 R im Vergleich zum Vormodell deutlich sportlicher getrimmt. Zugunsten der Fahrdynamik wird der Pilot weiter vorgebeugt und rückt nun rund zwei Zentimeter näher an den 13-Liter-Kunststofftank und damit Richtung Front. Von der nachgeschärften Sitzposition und dem erhöhten Druck auf das Vorderrad profitiert der Roadster im kurvenreichen Winkelwerk spürbar: mit Leichtigkeit trifft die F 900 R präzise die angepeilte Linie und folgt ihr selbst über Bodenunebenheiten stoisch. Nur das Einlenken verlangt nach nachdrücklichen Steuerimpulsen am Lenker, der für den notwendigen Kraftaufwand bei flinken Schräglagenwechseln ein Alzerl zu schmal ausfällt – er wird der neu gewonnen Sportlichkeit des Naked Bikes nicht ganz gerecht. Ein verzeihbares Manko, das sich durch die Montage eines breiteren Steuerrohrs leicht neutralisieren lässt. In mittleren und weiten Radien vermittelt die F 900 R mit satter Straßenlage schon in serienmäßiger Konfiguration das Gefühl von Souveränität und Kontrolle. Im Unterschied zu zahlreichen einsteigerfreundlichen Midsize-Nakeds der Konkurrenz präsentiert sich die BMW dabei jedoch nicht als quirliges „Spielzeug“, sondern vermittelt das Gefühl eines ausgewachsenen Full-Size-Motorrades.

 

Die schlanke Form des innovativen Kunststofftanks (sechzig Prozent leichter als ein Stahl-Pendant) erlaubt einen kompakten, engen Knieschluss und damit präzise Kontrolle beim Verfolgen der anvisierten Linie. Die Bisskraft der Brembo-Frontbremszangen ist sogar auf nasser Fahrbahn superfein dosierbar. Bei Trockenheit und sportlicher Verzögerung ist keinerlei Kraftmangel zu beklagen, trotzdem überfordert die Bremsanlage selbst Motorrad-Novizen nicht mit übertriebener Brachialität. Gut so, denn von der F 900 R ist auch eine A2-kompatible Variante erhältlich, die ungedrosselt maximal 95 PS leistet. Der Drehmomentverlauf bleibt im Vergleich zur konventionellen Version erfreulicherweise unverändert – ein nachträgliches Aufrüsten auf volle 105 Pferdestärken ist wegen gesetzlicher Vorgaben jedoch unmöglich.

Kein Zweifel: Die Weiß-Blauen wissen nicht nur im Premium-Segment ganz genau, wie man hochwertige Fahrmaschinen auf die Räder stellt. Mit der für alle Könnensstufen geeigneten, charismatischen F 900 R verfolgen die Bayern in der hart umkämpften Roadster-Mittelklasse eine einzigartige Philosophie – mit dem Ziel die Verkaufszahlen des ein Alzerl zu emotionslosen Vormodells in den Schatten zu stellen. Ein Urteil über die Erfolgschancen wollen wir uns an dieser Stelle nicht erlauben, denn regenbedingt fiel unsere Testfahrt mit der F 900 R diesmal ungewohnt und ungewollt gnädig aus. Ein Versäumnis, das wir im nahenden Frühling bei einem intensiven Vergleich mit der Konkurrenz nachzuholen geloben.

 

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