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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
23.12.2020

Honda Forza 750 TestDie Metamorphose

Nein, der Schmetterlingseffekt besteht nicht in der Umwandlung einer Raupe zur geflügelten Schönheit. Gemeint ist das Phänomen, wenn unvorhersehbare, kleine Änderungen ein gesamtes System beeinflussen. Ähnlich ist es auch bei diesem 2021er-Modell: Viele kleine Anpassungen, Modifikationen, Verbesserungen führen nicht bloß zu einem Facelift, sondern zu einem neuen Modell. Aus dem bekannten Integra wurde der neue Forza 750.

Die vielleicht wichtigste Einführung ist das neue, kleinere Hinterrad. Der Integra wirkte ja seit seiner Vorstellung im Jahr 2012 wie ein Hybrid aus Motorrad und Roller. Daran war einerseits die stark eingesetzte Motorradtechnik, andererseits aber auch die Verwendung von zwei 17-Zoll-Rädern verantwortlich; damit fahren sonst nur waschechte Motorräder vor. Der Forza 750 setzt nun (wie der eng verwandte X-ADV) auf ein kleineres 15-Zoll-Hinterrad, was ihn optisch klar als Roller ausweist.

Das ist wohl auch beabsichtigt, wie Honda durch die Namensgebung unterstreicht, die ihn zum Topmodell seiner edlen Rollerlinie macht. Nebenbei kann dadurch der Stauraum deutlich wachsen. Nun passt auch ein Integralhelm problemlos unter den bequemen Sattel, wo die bekannte 12-Volt-Steckdose gegen einen USB-C-Port ersetzt wurde. Zudem gibt’s ein kleines, aber weder wasserdichtes noch versperrbares Staufach rechts im Frontbereich; die früher hier angesiedelte Parkbremse wandert auf die rechte Lenkerseite.

Aufgewertet wurde auch der Antrieb. Neben den erforderlichen Euro-5-Updates fanden die Honda-Techniker noch ein wenig mehr Power: Vier zusätzliche Pferdestärken heben die Maximalleistung auf 59 PS, was den Honda Forza 750 nach dem Baustopp des BMW C 650 zum derzeit stärksten Roller am Markt macht. Auch das Drehmoment konnte leicht profitieren.

Dass man dieses Plus beim Fahren in voller Lebendigkeit spürt, liegt auch an einer neuen Abstufung des Doppelkupplungsgetriebes. Die unteren drei Gänge wurden kürzer, die oberen drei länger übersetzt – so ergibt sich eine bessere Beschleunigung, während auf der Autobahn die Drehzahl und damit die Verbrauchswerte sinken.

Ebenfalls neu: Der Motor wurde mit einem elektronischen Gasgriff ausgerüstet, was weiteren Möglichkeiten Tür und Tor öffnet. So bietet die feiner regelnde Traktionskontrolle nun drei statt zwei Modi, außerdem konnten drei Fahrmodi programmiert werden: Standard, Rain, Sport. Sie unterscheiden sich deutlich und beeinflussen Gaskennlinie, Motorbremse, Schaltstrategie des DCT und eben die Traktionskontrolle. Wer hier seinen eigenen Weg gehen will, kann alle Parameter in einem eigenen User-Modus definieren.

Bedienbar wird alles über einen schmucken 5-Zoll-TFT-Bildschirm und einen 5-Wege-Joystick am linken Lenker – nicht ganz ohne Einschulung machbar, aber dann doch recht einfach. Die Anzeigen am Display lassen sich zudem aus vier Layouts auswählen, jedes davon mit drei Hintergründen (Schwarz, Weiß, Metallisch) konfigurierbar – insgesamt also zwölf Möglichkeiten. Wer noch einen Schritt weitergehen will: Serienmäßig integriert Honda erstmals sein neues Connectivity-System „Honda Smartphone Voice Control System“.

Neben Handy und Forza braucht es dazu noch ein Headset, dann kann man die üblichen Funktionen während der Fahrt steuern: Anrufe, Messages (werden vorgelesen), Musik-Streaming und Navigation. Letztere passiert nur über Sprach-Hinweise, Piktogramme werden aus Sicherheitsgründen nicht am Schirm gezeigt, heißt es. Die App ist leider derzeit noch nicht verfügbar, soll aber zum Marktstart im Jänner zumindest für Android-Geräte verfügbar sein; iOS wird nachgereicht.

Wer lieber auf die Hardware schaut, der wird sich vor allem über die deutlich höherwertige Bremsanlage freuen. Im Vergleich zum Integra kam eine Scheibe dazu, zusätzlich sind vorne Vier-Kolben-Sättel verbaut. Dies führt zu einer Brems-Performance, die im Rollersegment Maßstäbe setzt (und über die sich viele Motorräder freuen würden). In Verbindung mit dem 17-Zoll-Vorderrad verzögert man beherzt, kontrolliert und stabil; ebenso stabil bleibt der Forza 750 bei hocheiligem Autobahntempo, weit über der in Österreich erlaubten Geschwindigkeit.

Umgekehrt lässt sich der große Roller auch in der Stadt angenehm bewegen, was vor allem am niedrigen Schwerpunkt liegt; dieser ergibt sich aus der stark nach vorne geneigten Zylinderbank. Klar, die Wendigkeit eines 125er-Rollers ist ihm nicht zu eigen (da helfen auch die zwei Kilo weniger auf der Waage nicht), und bei der Kolonnen-Durchfahrt braucht man angesichts der stattlichen Dimensionen größere Lücken.

Dafür genießt man nicht nur einen extrem bequemen Sattel (gilt auch für einen Passagier!), sondern auch einen formidablen Wind- und Wetterschutz, der den Forza 750 sogar zum Reisegefährten qualifiziert. Für diese Zwecke bietet Honda neben dem obligatorischen Topcase (zwei Varianten, eine davon lässt sich in das Keyless-System integrieren) auch ein Kofferset. Schade, dass kein Tempomat angeboten wird; er wäre dank Ride-by-wire einfach umsetzbar gewesen.

Auf Lang- und Kurzstrecke wird man sich über die ergonomisch feine Sitzposition mit zwei verschiedenen Beinhaltungen freuen, dazu über ein Fahrwerk, das zwar straff, aber keineswegs unkomfortabel ist – und auf ein neues Fundament aufbaut: Der Stahlrohrrahmen ist leichter als bisher, erlaubt aber kein Zittern oder Vibrieren, sondern verbreitet eine Souveränität, die in dieser Oberliga wohl auch erwartet wird.

Jetzt noch mehr als bisher, immerhin legte der Forza gegenüber dem Integra auch preislich zu: 1500 Euro mehr sind erst zu verdauen. Das fällt einem aber gleich leichter, wenn man sich dem Forza 750 nähert. So hübsch und edel, wie er auf dem Asphalt steht, könnte man den Schmetterlingseffekt durchaus auch bewusst falsch interpretieren.

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