Honda NC750X 2021 TestAbenteuer Alltag

2012 präsentierte Honda die ersten drei NC-Modelle, die in den folgenden Jahren zu einer recht breiten und diversen Familie angewachsen sind. Nicht alle erreichten die Massen. Während einige mutigere Konzepte wie die CTX700N, die NM4 Vultus und zuletzt das Naked Bike NC750S mittlerweile Geschichte sind, erhielt die X für 2021 ein großes Update, das Motor, Getriebe, Elektronik und nicht zuletzt das Styling betrifft.

Zahlreiche OPs an Gesicht und Körper und ein relativ stark abgesenktes Fahrwerk (von 153,5/150 Millimeter Federweg auf je 120 Millimeter) verleihen dem bei Honda im Adventure-Segment geführten Bike einen starken Crossover-Charakter und rückt es weiter in die Nähe von Yamaha Tracer 700 und BMW F 900 XR. Zudem wird es noch einsteigerfreundlicher mit einer Sitzhöhe von nur mehr 800 Millimeter (vormals 830 Millimeter).

Dem aufmerksamen Leser dürfte bereits bekannt sein, dass der 745-Kubik-Reihenzweizylinder, der auch den X-AVD und den Forza 750 (eh. Integra) antreibt, trotz EURO-5-Trimm um ganze vier PS zulegen konnte. Die maximale Leistung von 59 PS kann weiterhin auf A2-konforme 48 PS gedrosselt werden.

Dirigiert werden die Pferdchen nun über einen elektronischen Gasgriff, also ein Ride-by-Wire, das die Implementierung von drei vordefinierten (Standard, Rain, Sport) und einem frei konfigurierbaren Modus (User) möglich machte. Sie steuern und adjustieren die Motorcharakteristik, das Motorbremsmoment, die dreistufige, abschaltbare Traktionskontrolle und die Schaltstrategie des optionalen DCT.

Selbst wenn hierzulande nur mehr 31 Prozent der NCX ohne DCT verkauft wurden, werden sich Handkuppler über die neue Assist- und Rutschkupplung freuen, die um zwanzig Prozent weniger Kraft am Hebel erfordert und vor allem ein Stempeln des Hinterrads beim harten Runterschalten verhindert. Im Sechsgang-Getriebe wurden die unteren drei Gänge kürzer übersetzt, die oberen drei länger. Das Ziel: bessere Beschleunigung, niedrigerer Verbrauch.

Der Verbrauch soll laut WMTC bei nur 3,5 l/100 km liegen, unter unserer gemäßigt energischen Führung genehmigte sich der Zweizylinder brave 4,1 Liter.

Noch bemerkenswerter als die Leistungssteigerung ist die Gewichtsabnahme von sechs Kilogramm. Nur mehr 214 Kilo vollgetankt beziehungsweise 224 mit DCT bringt das Adventurebike auf die Waage. Allein Rahmen und Motor haben um 1,8 beziehungsweise 1,2 Kilogramm abgespeckt. Davon profitieren Fahrdynamik und Agilität, viel entscheidender für die ausgeglichene Bewegungsfreude des NCX aber sind der extrem flach eingebaute Motor mit einem Neigungswinkel von 62 Grad und die neue Dual-Bending-Valve-Gabel von Showa.

Die patentierte Technik, bei der sich die Dämpfungskraftcharakteristik zwischen schnellen und langsamen Kolbengeschwindigkeiten linear verändert, verbessert das Ansprechverhalten vor allem auf unebenen Straßen, wie wir auf dem Kopfsteinpflaster der Wiener Höhenstraße ausgiebig getestet haben.

Offroad-tauglich ist diese Honda jetzt eigentlich überhaupt nicht mehr, aber mit schlechten Fahrbahnbelägen kommt sie gut zurecht und sie verfügt über ein ausgewogenes, selbstverständliches Fahrverhalten, das keine lange Eingewöhnung braucht. Dieses Allroundmotorrad der Mittelklasse zählt mit zu jenen Konzepten, die am besten mit dem Doppelkupplungsgetriebe harmonieren, weshalb man nie das Gefühl hat, die Automatik würde die Sportlichkeit beschneiden.

Die Eigenschaft Ausgewogenheit trifft auch auf die Ergonomie zu. Obwohl die Sitzhöhe um ganze drei Zentimeter geschrumpft ist und jetzt auch kleinere FahrerInnen einen sicheren Stand haben sollten, blieb der Kniewinkel langstreckentauglich und die Schräglagenfreiheit ausreichend. Der neue Windschild könnte noch deutlich größer sein, nimmt aber viel Druck von der Brust. Besonders auf Autobahnetappen vermisst man einen elektronischen Geschwindigkeitsregler, den gibt es aber auch nicht im Zubehör.

Dafür könnte man das Ladevolumen auf insgesamt 138 Liter erweitern – mehr als auf einer Honda Goldwing Tour –, mit den 23 Litern im praktischen „Tankfach“ ist man aber im Alltag schon sehr gut bedient. Unseren Adventure-Helm brachten wir aber leider auch ohne Schirm nicht unter, weil der Deckel des Staufachs der Optik der Front folgt und sehr flach ausgeführt ist. Die kleine Schwäche einer der besten Ideen im Motorradbau.

Die Preise für eines der vielseitigsten Modelle in Hondas 50-köpfiger Produktpalette steigen um 200 Euro auf 8790. Für das DCT sind wie gewohnt 1000 Euro extra fällig. Bereits seit März ist die NC750X in vier Farben erhältlich.