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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
18.6.2021

Triumph Speed Triple RS TestGet in the ring!

Text: Christoph Lentsch, Fotos: Kurt Pinter

Wäre die neue Speed Triple RS eine klassische Schlagkombination im Boxen, dann wohl die einfache wie effektive 1-3-4-Kombi: Jab, linker Haken, rechter Haken. Das bedeutet, dass man den Gegner auf der linken Seite bearbeitet, während man auf der rechten die Lücke für einen K.O.-Treffer vorbereitet. Bei erfolgreicher Durchführung zählt der Schiedsrichter bis zehn und der Gegner die Schäfchen.

Bumm! Triumph schockt mit einer für niemanden sichtbaren geraden Linken die Hyper-Naked-Arena und drückt mit der Power von 180 Pferden aus 1160 Kubik eine bleibende Erinnerung ins Gesicht der Konkurrenz. Ihren letzten Kampf hatte die Speed Triple noch als 150 PS starke 1050er bestritten, jetzt tritt sie plötzlich und unerwartet in der Superschwergewichtsklasse an. Letzteres gilt allerdings nicht für ihr Kampfgewicht, das nun nur mehr 198 Kilogramm vollgetankt beträgt.

Das Leistungsgewicht hat sich somit um 26 Prozent verbessert. Alleine der kompaktere Motor soll um sieben Kilo leichter geworden sein. Für die höheren Drehzahlen tanzen erstmals Schlepphebel leichtfüßig auf den Ventilen wie Ali über die Bretter. Die um zwölf Prozent reduzierte Schwungmasse soll die Spritzigkeit steigern, bis der Begrenzer bei 11.150 Touren das Weiße Handtuch wirft. Der Hub wurde radikal verkürzt und die Bohrung ebenso vergrößert, dazu gibt’s ein neues Kühlsystem und eine neue Zündung.

Der kompaktere Antrieb inklusive neuem Getriebe schaffte Platz für eine längere Einarm-Schwinge – das verbessert Traktion und Stabilität bei einem unveränderten Radstand von 1445 Millimeter. In Sachen Druck reiht sich die Speedy mit 125 Newtonmetern in die obere Hälfte des Leistungsspektrums der kleiderlosen Großkaliber ein; nur KTMs V2-Kernreaktor (144) und Kawasakis Kompressor (137) liefern mehr Punch. Apropos …

Zack! Keinen halben Wimpernschlag auf die erste Linke folgt die zweite, aber schärfer und präziser. Ein schlankeres Chassis mit schmälerem Tank und Sitz und ein breiterer Lenker lassen den Fahrer den austrainierten Körper der Speedy spüren – auch durch den hart gepolsterten Sitz. Durch die ranke Figur wirkt die Sitzhöhe von 830 Millimeter moderat, der Kniewinkel blieb hingegen sportlich. Über die volle Distanz wird man mit der Engländerin nicht gehen wollen, aber mit welchem Hypernaked will man das schon?

Feinmechanik aus Italien und Schweden (Brembo-Stylema-Zangen, NIX30-Gabel und TTX36-Federbein) bringen die brutale Performance auf Linie und halten überbordende Gewaltausbrüche unter Kontrolle. Die stählerne wie haarfein dosierbare Bremskraft beim Eintritt in den Radius, über ein kombiniertes System wirkungsoptimiert auf alle Scheiben verteilt, genießt man mitunter mehr als die furchteinflößenden Beschleunigungseruptionen. (Man freut sich beinahe, wenn man mal wieder etwas später dran ist.)

Wie bei der Street Triple RS ist auch auf der großen Schwester ein in der Weite und Übersetzung verstellbarer Bremshebel verbaut. Astreine Wettkampf-Ware also, was auch für das straff abgestimmte Fahrwerk und die Metzeler-Racetec-RR-Bereifung gilt, obwohl Triumph die Speedy als potenten Roadster für den Landstraßeneinsatz positioniert. Zur Straßenschlacht kann man heute eben nicht mehr mit einem Kleinkaliber kommen.

Prack! Der letzte Hammer der destruktiven Trilogie ist gefallen: der rechte Haken. Und in ihm steckt ein prallvoller Sack hochrasanter Elektronik: Keyless-Go (sperrt auch den Tankdeckel), 5-Zoll-TFT-Display mit Bluetooth, zweistufiges Kurven-ABS, vierstufige und abschaltbare Schräglagen-TC, Wheelie-Control, beleuchtete Lenkerarmaturen, Tempomat und ein mittlerweile zum Pflichtfeature avanciertes Teil: ein vollwertiger Quickshifter. Bekannt sind die fünf Fahrmodi Road, Sport, Track, Rider und Rain (100 PS Maximalleistung), neu ist dagegen die Struktur des Menüs.

Die Traktionskontrolle kann wie das ABS unabhängig vom Fahrmodus angepasst werden. Über die Bluetooth-Schnittstelle und die kostenfreie MyTriumph-App lässt sich auch die GoPro steuern und eine Turn-by-Turn-Navigation anzeigen, doch schon die Standardfunktionen verlangen nach etwas intensiverer Beschäftigung. Solche Schwierigkeiten beim Adjustieren und Ablesen hatten wir schon lange bei keinem Triumph-Motorrad mehr. Abhängig vom Fahrmodus könnte die Gasannahme etwas feiner sein, auch der Quickshifter funktioniert auf anderen Triumph-Modellen schneller und exakter.

In Stadt und Winkelwerk reichen meist die ersten zwei Gänge, im dritten beginnt der Motor unter fünfzig Stundenkilometer zu „mahlen“. Gibt man dem Triple die Sporen, drängt er wütend aus den Ecken und gönnt dem Steuermann auf Zwischengeraden – egal, wie lang sie sind – keine Erholung. Die Kraftentladung macht sich bereits nach einer relativ kurzen Testfahrt durch ein stark angenagtes Reifenbild am Hinterrad bemerkbar, so sehr zerrt der Höllenhund an der Kette.

Ein blaues Auge hat die Speed Triple RS der Konkurrenz schon mal verpasst, bis es zum großen Summer-Slam kommt, bleibt das erste (theoretische) Kräftemessen aber ein reiner Schaukampf. Wie könnte die Speedy im kommenden Hyper-Naked-Vergleich noch punkten? Auf jeden Fall mit dem Sound, der auch durch die völlig neue Serienanlage ein imposantes Dreizylinder-Donnergrollen entlässt. Eine Auspuff-Alternative wird es zumindest aus dem Originalzubehörprogramm von Triumph nicht mehr geben – das ist wirklich „unheard of“, also unerhört.

Dafür erreicht man mit einer voll ausgestatteten Speed Triple RS (inklusive Reigendruckkontrollsystem, Heizgriffe, Pflegeset und Motorradabdeckung) noch nicht mal den Preis einer Ducati Streetfighter V4 – und die hat kein Öhlins-Fahrwerk. Mit 20.500 Euro preisen die Briten die Speedy äußerst fair an, zumal sie mit exklusiven Komponenten bestückt ist. Die Super Duke von KTM ist spürbar (21.149 Euro), die Z H2 von Kawasaki (20.199 Euro) unwesentlich teurer. Nur – wer hätte es gedacht ­– die BMW S 1000 R bietet für deutlich unter 20.000 Euro sogar ein elektronisches Fahrwerk.

Für eine Wirtshausschlägerei ist die Speed Triple mittlerweile viel zu gut und schade, sie muss auf die große Bühne. Und die wird sie bei uns bekommen.

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