Kawasaki Z H2 SE DauertestKompressor gegen Turbo
Text: Clemens Kopecky, Fotos: Andreas Riedmann
Es war ein denkwürdiger Moment, als uns im Herbst 2014 auf der Intermot in Köln beim ersten Anblick der mächtigen, elitären Kawasaki Ninja H2R fast die Spucke weg blieb. Ihr mächtiger 231-PS-Kompressormotor dient heute als technische Basis für unsere aktuelle Dauertest-Rakete Z H2 SE. Doch aufgeladene Motoren sind grundsätzlich kein Novum in der Motorradwelt.
Schon in den 1980ern lieferten sich die vier japanischen Hersteller ein regelrechtes Turbo-Wettrüsten. Honda stattete als erster die CX 500 mit einem Abgasturbolader aus, der 32 Extra-Pferde im Vergleich zur konventionellen 50-PS-Version auf den Prüfstand stemmte – dafür aber grenzenlosen Durst mit zweistelligen Verbrachswerte an den Tag legte. Mit der XJ 650 Turbo folgte postwendend die Antwort von Yamaha, ab 1983 mischte Kawasakis Z 750 Turbo mit. Schlusslicht war schließlich die Suzuki XN 85 Turbo.
Die größte Gemeinsamkeit der vier genannten Modelle war ihr Misserfolg am Markt. Wegen der schwer beherrschbaren Leistungsentfaltung samt Turboloch, des hohen Gewichts und der exorbitanten Anschaffungskosten floppten die aufgeladenen Bikes binnen kürzester Zeit – am Ende war es jedoch die bis zu 112 PS starke Kawasaki Z 750 Turbo auf Basis der GPZ 750, die während ihrer zweijährigen Produktionsphase die meisten Fans gewinnen konnte.
Anders als einst beim Turbolader der Z 750 Turbo, bei dem das Verdichterrad vom Abgasstrom und deshalb stets verzögert angetrieben wird, ist der hochmoderne Kompressor der Kawasaki Z H2 mechanisch an die Kurbelwelle gekoppelt. Dank dieses mechanischen Antriebs sorgt der Kompressor bereits bei niedrigen Motordrehzahlen für konstanten Ladedruck und spürbare Extra-Power. Keine Spur vom Effekt eines „Turbolochs“ – gleichmäßige Kraftentfaltung und tadellose Fahrbarkeit sind der Hauptgrund, weshalb ein Turbo am Motorrad der Kompressor-Technik niemals das Wasser wird reichen können.
Weil das Kompressor-Flügelrad teilweise mit mehr als 100.000 Umdrehungen rotiert, muss es besonders präzise gefertigt und gelagert sein. Hier greifen die Grünen auf ihre Erfahrungen in der Produktion von Turbinen zurück, die der Konzern Kawasaki Heavy Industries ebenfalls fertigt – sonst hätte man die notwendige technologische Kompetenz wohl von außen teuer zukaufen müssen.
Während der ersten tausend Kilometer Einfahrphase unserer Z H2 SE auf kurvenreichen Landstraßen beeindruckt schon jetzt die unglaublich harmonische, seidige Abstimmung des gigantischen 200-PS-Antriebs. Selbst im Winkelwerk, bei häufigen, schnellen Lastwechseln, wird der Ladedruck im Ansaugsystem nahezu ohne Verzögerung aufgebaut. Hier können konventionelle Saugmotoren normalerweise rascher auf die ständigen Wechsel der Gasgriffstellung reagieren. Die Z H2 SE steht ihnen jedoch um nichts nach und brilliert besonders im Road-Mapping mit butterweichem, aber dennoch direktem Krafteinsatz. Die Leistungskurve steigt gleichmäßig wie mit dem Lineal gezogen - das kommt der Fahrbarkeit enorm zu gute.
Obendrein sind bereits ab 4000 Touren jederzeit mehr als 100 Newtonmeter spontan abrufbar - zum Vergleich: konventionelle Reihenvierzylinder wie jener der Honda Fireblade benötigen für diesen Wert ziemlich genau die doppelte Drehzahl! Der Fairness halber sei jedoch erwähnt, dass die Z H2 SE dafür rund 40 Kilo mehr auf die Waage bringt. Für diesen Speck an den Hüften zeichnet übrigens nicht alleine der Kompressor verantwortlich, sondern auch dickere Wandstärken bei Gehäuse und Zylindern, solidere Kolben, und wohl auch massiver dimensionierte Lager sorgen für konzeptionell notwendigen Ballast: Hier wird im Vergleich zum Saugmotor höherem Druck im Einlasstrakt und im Motor selbst Tribut gezollt.
Nach dem schonenden Einrollen wird es nach absolviertem Tausender-Service in Kürze ernst für unsere gediegen verarbeitete Z H2 SE. Mit der generalsanierten Suzuki Hayabusa wartet bereits ein mächtiger Gegner. Das Duell führt die beiden Kontrahenten unter anderem auf die deutsche Autobahn. Unter dem Motto „freie Fahrt für freie Bürger“ wird hier weit jenseits des Österreichischen Tempolimits die Frage geklärt, ob die Z H2 SE auch ohne züchtiges Plastikkleid das Zeug zur neuen Speed-Queen hat.
