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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
3.7.2021

Triumph Speed Twin 2021 – erster TestMehr Power, mehr Sport

Classic-Bikes sind gemütlich, betulich, nur fürs Cruisen geeignet? Spätestens seit den Triumph-Modellen Thruxton und Speed Twin sollten auch Skeptiker belehrt sein. Mit handfestem Punch und soliden Fahrwerken beweisen die beiden, dass sie in kundigen Händen auf der Landstraße durchaus mit moderner Ware mithalten können. Spätestens vor dem Café ziehen sie dann ohnehin die meisten Blicke auf sich.

Nachdem die Thruxton bereits im Vorjahr für Euro 5 fitgemacht (und zum RS-Modell hochgestuft wurde, Story hier), musste die Speed Twin bis zur Mitte der laufenden Saison auf ihr Update warten. Dafür fiel es erstaunlich umfangreich aus. Erstaunlich deswegen, da die Speed Twin ja erst im Modelljahr 2018 eingeführt wurde. 

Was alles genau verändert wurde, lest ihr hier. Die wichtigsten Punkte im Schnelldurchlauf: Der Motor kann nicht nur Euro 5, sondern wurde reibungsreduziert und bekam zusätzlich drei PS, macht gesamt 100. Dazu wurde der britischen Beauty eine neue 43er-USD-Gabel mit Cartridge-Technologie spendiert (als Ersatz für die bisherige 41er-Telegabel), während die Bremserei vorne mit größeren Scheiben und bissfesten Brembo-M50-Sätteln leistungsfähiger wurde. Als krönende Kirschen gibt’s noch ein paar stilistische Feinschliffe, etwa Schalldämpfer aus gebürstetem Edelstahl, Scheinwerferhalterungen aus anodisiertem Alu oder neue Graphics am Tank.

Am grundlegenden Charakter ändern all diese Moifikationen nichts, das können wir vorwegnehmen. Die Triumph Speed Twin ist weiterhin DER coole britische Roadster schlechthin, mit kompakter, bulliger Figur, schnörkellosem Design und vielen hochwertigen Details, die sich jetzt eben noch eine Spur stimmiger zusammenfügen. Kleines Beispiel: Die neuen 12-Speichen-Gussräder wirken eleganter und gleichzeitig sportlicher als die bisherigen 7-Speichen-Räder.

Jetzt aber zum Fahren. Spürt man Euro 5, spürt man die zusäztlichen drei Pferde? Ohne direkten Vergleich kaum feststellbar. Was jedoch spürbar wird, ist die gestiegene Drehfreude des Motors, die auf die um angeblich 17 Prozent verringerte innere Reibung zurückzuführen ist. Der Zweizylinder dreht also noch lebendiger, noch befreiter nach oben – und darf am Ende auch um 500 Touren höher orgeln als bisher.

Notwendig ist das Leben bei Hochdrehzahl freilich nicht. Zu den Stärken des 1200er-Twins von Triumph zählt ja gerade das üppige Drehmoment von unten: 112 Newtonmeter sind’s, die jetzt sogar um 700 Umdrehungen früher erreicht werden: bei niedrigen 4250 U/min.

Beim Fahren ergeben diese Werte den Effekt, dass man kaum im falschen Gang unterwegs sein kann: Der Motor zieht immer prächtig aus dem Keller, untermalt von einer Soundkulisse, die schlichtweg großartig ist: sonor, bassig, bärig, aber nie prollig oder nervig. Besser geht‘s kaum. Auch der Motor ist souverän abgestimmt, läuft geschmeidig, ohne Vibrationen und störende Lastwechselreaktionen. Die Leistung baut sich kontinuierlich auf, Schub ist in dicker Portion vorhanden – man kann aber auch ganz elegant in tiefer Drehzahl mit dem vierten Gang durch die Stadt cruisen. So soll das sein.

Noch zwei weitere Anmerkungen zum Motor: Der WMTC-Verbrauch ist durch Euro 5 um ein paar Zehntel auf 5,1 l/100 km angestiegen. Auf unserer flotten Landstraßenrunde sind wir allerdings auf 4,8 l/100 km gekommen, es bleibt also bei verträglichen Werten, die in Verbindung mit dem 14,5-Liter-Tankinhalt praxisgerechte Reichweiten garantieren.

Zweite Anmerkung: Leider ist die bekannte Hitzeabstrahlung des 1200er erhalten geblieben. Im Landstraßentempo kein Problem, aber bei langsamer Fahrt und erst recht beim Stop-and-Go in der Stadt ist die Abwärme an den Schenkeln, speziell an den Unterschenkeln aber doch ziemlich eklatant; dieses Thema sollten sich die Triumph-Ingenieure bei der nächsten Überarbeitung zur Brust nehmen. 

Damit kommen wir zum zweiten Kapitel: dem Fahrwerk. Um es gleich vorwegzunehmen: Hier sind die Änderungen sogar noch massiver spürbar als beim Motor. Verwantworlich dafür ist die neue USD-Gabel. Dadurch entfallen zwar die schönen, nostalgischen Federbälge, die es an der alten Telegabel noch gab, aber angesichts der besseren Performance ist dieser Verlust leicht verschmerzbar. Die neue Gabel ist zwar weiterhin nicht verstellbar, bietet aber deutlich mehr Stabilität, speziell beim Bremsen. Im Gegenzug kommen zwar mehr Schläge auf die Handgelenke durch, aber auch das lässt sich tolerieren. Die Speed Twin will ja der dynamische Roadster in der Classic-Range sein, wer es gemütlicher und komfortabler will, kann ja zur Bonneville T120 greifen.

Dass die Stabilität beim harten Anbremsen jetzt noch wichtiger ist als bisher, das liegt auch an den schon erwähnten M50-Brembos. Die edle Ware verbeisst sich jetzt in etwas größere Bremsscheiben und hebt damit die Verzögerung auf ein neues Niveau. Auf eine Kurve zuzudonnern und dann mit der Geschwindigkeit hart ins Gericht zu gehen, das funktioniert jetzt deutlich besser und souveräner als zuvor. Die Bremserei ist zudem nicht nur effektvoll, sondern auch gut dosierbar.

Einen ganz winzigen Haken gibt’s auch hier: Ein leichtes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Dieses Phänomen wirkt sich aber nicht dramatisch aus, man kann sich leicht darauf einstellen. Ob’s an den neuen Reifen in Erstausrüstung liegt, musste offen bleiben. Montiert werden nun ab Werk Metzeler Racetec RR, also überaus sportliche Ware, die für guten Grip sorgt und schnell ins passende Temperaturfenster gelangt. Auch dies ein Fortschritt.

Unterm Strich: Das Bessere ist der Feind des Guten. War die Speed Twin bislang schon ein bildschönes, sportliches, aber gleichzeitig unkompliziertes Bike, so wurden mit dem 2021er-Modell vor allem die dynamischen Eigenschaften nochmals nachgeschärft. Mit besseren Bremsen, stabilerer Gabel und weiter forciertem Motor lässt es sich noch vehementer durch die Radien pflügen. Dabei lenkt die Speed Twin quick und präzise ein, liegt stabil in Schräglage, vermittelt viel Vertrauen und noch mehr Spaß.

Man muss aber gar nicht anrauchen. Es gehört ja zu den vornehmsten Eigenschaften dieses Roadsters, dass er auch unter stilvoller Bewegung Anmut und Grazie zeigt, dazu den Fahrer mit einer der besten Soundkulissen am Markt betört. Auch wer einfach ein unkompliziertes, bildschönes Bike sucht, wird hier fündig – und freut sich über die moderate Sitzhöhe, die feine Ergonomie und die Glücksmomente bei jeder Öffnung des Garagentors.

Der frisch gemachte Jahrgang der Triumph Speed Twin sollte noch im Juli 2021 bei den Händlern eintreffen. Die Preise steigen um 300 Euro im Vergleich zum Vorgängermodell und liegen bei 12.550 Euro in Deutschland (zzgl. Nebenkosten) bzw. 14.700 Euro in Österreich. Darin inkludiert ist jeweils eine 4-Jahre-Werksgarantie.

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