Kawasaki Z H2 SE Dauertest

Fotos: Studio Pinter

Zu Beginn dieses Dauertest-Fazits muss ich gleich mit einem Schuldbekenntnis einsteigen. Wie Ihnen, lieber Leser, hoffentlich schon aufgefallen ist, ist die Redaktion des Motorradmagazins stets nach bestem Wissen und Gewissen bemüht den Ansprüchen von Qualitätsjournalismus zu genügen: Kern dieses Postulats ist die objektive Berichterstattung, möglichst frei von persönlichen Vorlieben und Vorurteilen – ein faktenbasiertes Gegenüberstellen von Pro und Contra um Ihnen, werter Rezipient, ein sachliches Fundament zur individuellen, eigenständigen Meinungsbildung zu offerieren. 

Heute gestehe ich jedoch ein: Vollkommene Objektivität in der Berichterstattung ist unmöglich und spricht dem Journalisten seine Menschlichkeit ab. Denn auch unsere persönliche Meinung wurde von Sozialisation und Biografie geformt und kann nicht immer hinter dem Berg gehalten werden. Ein Vegetarier wird eine Reportage aus einer Schweinezucht anders gestalten als ein leidenschaftlicher Fleischesser – und jemand (wie ich), der am Motorradfahren besonders die brachiale Beschleunigung, dynamische Richtungswechsel und tiefe Schräglagen liebt, wird einem Cruiser niemals genauso viel Rosen streuen können wie beispielsweise einem Supersportler – so sehr man auch nach höchster Professionalität strebt.

Damit ist die bittere Wahrheit nun Schwarz auf Weiß zu Papier gebracht. Trotzdem zähle ich weiterhin auf Ihre Treue: denn wer den eigenen Standpunkt offenlegt und Sachverhalte nachvollziehbar macht, verdient dadurch ebenso das Vertrauen seiner Leser wie mittels vermeintlicher Objektivität.

Nüchtern betrachtet müsste man nach sieben Monaten im Sattel der Kawasaki Z H2 SE eigentlich bekennen: 200 PS aus einem gigantischen Kompressor-Vierzylinder sind im Alltagsbetrieb ungefähr so überdimensioniert wie ein Marschflugkörper beim Wirtshaus-Dartspiel. Die Bisskraft der Brembo-Stylema-Bremszangen dürfte vermutlich auch zum effizienten Verzögern eines Güterzugs reichen, und um die wahnsinnige Tachogeschwindigkeit von 290 km/h legal auszukosten, mussten wir jedes Mal extra 300 Kilometer bis nach Deutschland tingeln. „Objektiv“ betrachtet  könnte man Kawasakis scheinbar Naked-Bike-Flaggschiff getrost als einigermaßen unvernünftig abtun.

Doch das wäre nur die halbe Wahrheit, schließlich fährt man Motorrad nicht nur mit Hirn, sondern auch mit Herz. Genau das erobert die Z H2 SE schon nach einer kurzen Probefahrt garantiert im Sturm und einen Wimpernschlag später wirft man ohnehin sämtliche Unbefangenheit über Bord.

Denn das einzigartige Motor-Konzept der Z H2 SE birgt höchste Suchtgefahr, weil es trotz infernalischer, endloser Schubkraft auch die alltagstaugliche Kultiviertheit nicht vernachlässigt. Kein anderer Motor im aktuellen Streetfighter-Universum läuft derzeit leiser, runder, vibriert weniger und stemmt trotzdem ganz lässig bei jeder Drehzahl und in jedem Gang ein immenses Drehmoment auf den strapazierten Hinterreifen.

Die unglaublich harmonische, seidige Abstimmung des gigantischen 200-PS-Antriebs darf im gesamten Segment der aufgeladenen Motoren als Paradebeispiel für das technisch Machbare dienen –  und kann als exemplarischer Beweis interpretiert werden, dass Kompressor-Technik auch am Motorrad unschlagbare Vorteile bietet. Selbst im Winkelwerk, bei häufigen, schnellen Lastwechseln, wird der Ladedruck im Ansaugsystem nahezu ohne Verzögerung aufgebaut.

Die Z H2 SE brilliert besonders im Road-Mapping mit butterweichem, aber dennoch direktem Krafteinsatz. Die Leistungskurve steigt gleichmäßig wie mit dem Lineal gezogen - davon profitiert die Fahrbarkeit enorm. Wenn der Kawasaki eines fehlt, ist es jedenfalls ein Knick in der Leistungskurve. Bereits ab 4000 Touren sind jederzeit mehr als 100 Newtonmeter spontan abrufbar - konventionelle Reihenvierzylinder benötigen für diesen Wert normalerweise doppelt so viel Drehzahl. Und sogar unser Allround-Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern hält sich angesichts der fulminanten Motor-Vorstellung in passablen Grenzen.

In der Langstrecken-Wertung imponiert die Z H2 SE mit entspanntem Kniewinkel, bequemem Sattel, kurzem (aber nicht ganz schlankem) 19-Liter-Tank und dem Piloten freundlich entgegengestrecktem, vergleichsweise hohem Lenker. Diese komfortable Ergonomie samt der 240 Kilo Lebendgewicht ist der Rennstrecken-Performance naturgemäß nicht zuträglich, für gelegentliche Track-Days reicht es dennoch allemal. Sobald der immense Fahrtwind-Orkan zu tosen beginnt, wirkt der im Performance-Paket (Tankpad, Soziusabdeckung, Akrapovic-Schalldämpfer, Windschild) um 1529 Euro inkludierte oder separat um 127,70 Euro erhältliche, große Flyscreen wahre Wunder.

Obendrein harmoniert er richtig gut mit der massiven Optik der Z-H2-Front, der es beim wilden (also nur in Deutschland legalem) Autobahn-Ritt jedoch an einer ordentlichen Portion „Downforce“ fehlt. Mangels Winglets bringen schon sanfte Bodenunebenheiten grobe Unruhe ins Steuer und konsternierendes Lenkerpendeln nahe der motorischen Höchstgeschwindigkeit kauft jedem noch so mutigen Ritter endgültig die Schneid ab. Dass die Kawasaki-Ingenieure ausgerechnet bei der Z H2 auf einen Lenkungsdämpfer vergessen haben, muss als gravierender Faux-Pas protokolliert werden.

Kein Ruhmesblatt – Zumindest an unserem Testfahrzeug – ist auch der Quickshifter, der in keiner der beiden Schaltrichtungen überzeugt: Die Blipper-Funktion ist kaum bemerkbar oder verlangt nach dermaßen harten Fußtritten, die man als motorenaffiner Testpilot schlicht nicht übers Herz bringt. Beim Hinaufschalten bleibt dank ausgiebiger Zugkraft-Kunstpausen samt Front-Nickbewegung zumindest die Existenz des raubeinigen Assistenten unstrittig – hier sollte Kawasaki für die nächste Z-H2-Generation ebenso nachbessern wie an der irritierenden Restreichweitenanzeige im sonst tadellosen 4,3-Zoll-TFT-Cockpit, die sprunghaft wie ein Politiker permanent ihre Meinung ändert.

Das brilliante, semiaktive Showa-Fahrwerk der edel verarbeiteten SE-Variante dagegen begeistert auf ganzer Linie. Es schafft im Alltag einen mustergültigen Spagat zwischen Sport und Komfort. Im soften Straßen-Programm bügelt das Chassis mustergültig und vergleichsweise komfortabel über Straßen-Flickwerk, für gestreckten Galopp bietet der Sport-Modus auf Knopfdruck die notwendige Grundhärte – das Ansprechverhalten bleibt dennoch sensibel und geschmeidig. Selbst das Eintauchen der Gabel beim harten Ankern reduziert das System drastisch.

Die drei Basis-Setups sind an die Fahrmodi Rain, Road, Sport gekoppelt, im Rider-Modus lassen sich Fahrwerk (Zug- und Druckstufe), Power und Traktionskontrolle zudem individuell konfigurieren. Keine Frage, dass sich die auftrainierte Z H2 SE bei flinken Richtungswechseln drastisch leichtfüßiger anfühlt als die Waage befürchten lässt, verdankt sie ihrem bestechend ausbalancierten Chassis mit feinster Dämpfer-Ware.

Nicht unerwähnt soll bleiben, dass aus dem Stand nur rund acht Sekunden vergehen bis die Z H2 die Tempo-200-Schallmauer durchbricht. Diesen beeindruckenden Sprint schaffen zwar auch ein paar andere serienmäßige Naked Bikes, ein ähnlich spektakuläres Fahrgefühl wie auf dem grünen Giganten kann jedoch kein anderes Fahrzeug am Markt bieten – ausgenommen höchstens die weiteren Modelle aus Kawasakis H2-Familie.

Unterm Strich vermitteln das Zwitschern des Kompressors und die unaufgeregte und dennoch brachiale Schubkraft des detailverliebt verarbeiteten Roadster ein außergewöhnliches Gefühl der Exklusivität, das erstaunlicherweise nicht durch den keineswegs überzogenen Anschaffungspreis von 22.699 Euro generiert wird. Egal ob Liebe oder Hass, die aufgeladene, grüne Schubkarre lässt niemanden kalt. Alleine deshalb werden wir den einzigartigen Charakter der Z H2 SE in unserer Redaktionsgarage vermissen.