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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
1.12.2022

BMW M 1000 R TestHyperHyper Naked

Sechster Gang, knapp 50 Stundenkilometer, ein sanftes Säuseln. Wir werden freundlich gegrüßt in den spanischen Bergdörfchen im Hinterland von Almeria, als wir auf unseren brachial anmutenden, 210 PS starken Naked Bikes vorbeiziehen. Nichts ruckelt, schiebt oder klopft, wie man das von manch anderen Motoren dieser Ausbaustufe kennt, alles ist friedlich und von wohlerzogener Höflichkeit – bis das Ortsschild passiert ist und etwas passiert. Etwas, für das das menschliche Gehirn nicht konstruiert wurde, nämlich Zeitraffer. Und wofür das menschliche Genick nicht gemacht ist, nämlich Superbike-Beschleunigung ohne Superbike-Verkleidung.

Die M 1000 RR kann fast alles, was die neue S 1000 RR kann. Nur einen Lenkwinkelsensor hat sie nicht, der Teil der neuen Fahrassistenzfunktionen „Break Slide Assist“ und „Slide Control“ ist. Dafür braucht man für die S 1000 RR die Fahrmodi-Pro, um diese überhaupt nutzen zu können.

Aber Driften sollte man ohnehin im Ansatz beherrschen, um diese Systeme wirklich nutzen zu können. Das gilt auch für Wheelies, die man „niedrig“ oder „hoch“ wachsen lassen kann. Man kann es mit elektronischer Unterstützung wahrscheinlich sicherer und besser, aber das Verständnis und die mechanischen Fähigkeiten (und nicht zuletzt den Mut) muss man mitbringen. 

Das gilt auch für die Leistungswerte von 154 kW (210 PS) bei 13.750 U/min. (45 PS mehr als in der S 1000 R) und 113 Nm bei 11000 U/min. Man sollte darauf vorbereitet sein, dass sich Zeit und Raum plötzlich etwas schneller bewegen. 

 

Die Superbike-Konfiguration des Motors ist nicht nur am Stammtisch der Supertrumpf, sondern auch auf der Rennstrecke, wo ohnehin nur hohe Drehzahlen gefragt sind. Auf der Straße ist die M 1000 R gegenüber der „nur“ 165 PS starken S 1000 R, die ihr Spitzendrehmoment schon bei 9.250 Touren erreicht, aber eigentlich im Nachteil. Diesem versucht man mit einer kürzeren Sekundärübersetzung (47 statt 45 Zähne) und kürzer übersetzten Gängen 4, 5 und 6 entgegenzuwirken.

Tatsächlich fällt das Fahren auf öffentlichen Straßen, durch Dörfer, Kreisverkehre und verkehrsberuhigte Zonen nicht mühsam aus. Man kommt immer zügig vorwärts, muss auch niedrige Drehzahlen und hohe Gänge nicht scheuen und empfindet das Hyper-Performance-Bike nie als gnadenlos hochgezüchtetes, reines Sportgerät. Es ist wirklich gelungen, dieses höllisch scharfe Präzisionsinstrument mit niedrigem Verletzungsrisiko auf die Straße zu stellen. Nicht ganz entschärfen konnte man die Lautstärke, das Standgeräusch beträgt 98 dB, der Titan-Akrapovic ist aber im Betrieb nicht unangenehm laut.

Sicher sind einige Features im Alltagsbetrieb nicht zu gebrauchen und auf manche gewohnte Einstellmöglichkeiten verzichtet BMW sogar: Die Federung kann entweder für den Ein- oder Zweimannbetrieb eingestellt werden, Gepäck ist keines vorgesehen. auch die drei zusätzlichen, frei konfigurierbaren Fahrmodi Race 1-3 (Standardmodi: Rain, Road, Dynamik, Race) werden wohl eher oder ausschließlich auf der Rennstrecke Verwendung finden. 

In den Race-Pro-Modi lässt sich die nun serienmäßige Motorschleppmomentregelung MSR dreistufig einstellen. Diese wirkt mit dem ABS Pro zusammen und ermöglicht erst die Drift-Funktion. Wie gesagt: Eine Mindest-Erfahrung vorausgesetzt. Ein reines Renn-Feature sind auch die Launch-Control und der Pit-Lane-Limiter und wer möchte, kann die Schaltung mit wenigen Griffen umkehren. Das Einstellen der Regelsysteme gelingt über den hervorragend ablesbaren TFT-Schirm nun noch einfacher.

Mit den Fahrmodi sind drei Gaskennlinien verknüpft, die sich separat einstellen lassen. Fast schon skurril muten der Tempomat, die Heizgriffe und die Berganfahrhilfe Hill Start Control an so einer Rakete an. Allerdings stören sich, wie den Kommentaren auf unserem youtube-Kanal zu entnehmen ist, mehr Leute an den Winglets, die bei 220 km/h 11 Kilo auf die Front drücken.

Diese bringen aber erwiesenermaßen mehr Stabilität, weniger Wheele-Neigung und mehr Traktion – und sehen unserer Meinung nach auch mördergeil aus. Schließlich ist auch eine Reifendruckkontrolle serienmäßig an Board, was sowohl auf der Straße wie auf der Rennstrecke ein wichtiges Überwachungsinstrument darstellt. 

Keine Frage: Die letzten 25 Prozent (mindestens) der Leistung lassen sich auf der Straße kaum ausspielen, aber das galt schon für die S 1000 R. Also was damit machen? Erstens ist es nicht allein die Leistung, die die M 1000 R so gut macht. Sie ist mit einer superleichten M-Batterie, edlen M-Schmiederädern, einem M-Titan-Endschalldämpfer, einem M-Sitz, gefrästen M-Brems- und Kupplungshebeln und einer M-Bremse ausgestattet.

Letztere verzögert die M ebenso brachial wie sie beschleunigt, so dass man das Gefühl hat, sie Bremspunkte beliebig weit nach hinten verschieben zu können. Und zweitens brachten der Feinschliff an Elektronik und Geometrie noch mehr Potenzial zum Vorschein, der im RR-Konzept begründet lag.

Unser kurzer Ausflug auf die Rennstrecke von Almeria ließ nur erahnen, was die S 1000 RR am nächsten Tag beweisen konnte: Dass BMW mit diesen beiden Modellen wieder neue Maßstäbe gesetzt hat. Die Fahrweise ist aufgrund der unterschiedlichen Sitzposition und der leicht geänderten Geometrie natürlich eine andere – das Naked Bike hat einen fast geraden, konisch geformten Lenker, wie wir ihn noch nie auf einem Serien-Naked gesehen haben –, aber die Transparenz, das Feedback, die Präzision und die extreme Dynamik sind gleichermaßen aufregend.

Das Motorrad ist zwar dauerhaft unterfordert, der Fahrer aber nicht mehr dauerhaft überfordert, wie das früher der Fall war. Man tut sich mittlerweile schwer, so blöde Fehler in der Bedienung zu machen, um das Fahrzeug aus der Ruhe zu bringen. Wenn das Display am Ende eines Turns anzeigt, dass die Bremsleistung voll ausgenutzt und die Traktionskontrolle voll ausgelöst hat, will man es nicht glauben, weil man die Regelsysteme kaum noch spürt. Sie retten einem halt zig-Mal am Tag den Hals, machen aber nicht mehr auf sich aufmerksam. 

Mit einem Preis von (ab) 27.250 Euro ist sie fast um die Hälfte teurer als die S 1000 R. Um Sinn und Unsinn geht's hier schon lange nicht mehr. Selig sind jene, die sich auch noch das 6656 Euro teure M-Performance-Paket leisten können. Dann stellt sich aber bereits die Frage, ob es nicht gleich die M 1000 RR sein sollte. First-Class-World-Problems.

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