Beta RR 250 2T, Modell 2024Keine Kompromisse

„Wenn der Ivan sagt, dass du da fahren kannst, kann nix passieren!“
Das waren die letzten Worte, an die ich mich erinnere, als ich mit der nagelneuen RR 250 von Beta vor einem steilen, mit großen Felsblöcken durchzogenen Abhang stehe, den ich normalerweise nicht einmal zu Fuß hinunter klettern würde. Unten warten schon alle auf mich, also okay, wird schon gehen...

Startknopf drücken, Einser rein, ein paar Gasstöße und runter gehts auf den ausgewaschenen Spalt zwischen zwei koffergroßen Steinen. Zum Glück hat es lange nicht geregnet und meine überschaubaren Trial-Kenntnisse reichen aus, um mich einigermaßen sauber von einer Spur zur nächsten zu bewegen und die Größe der Felsen nicht als Bedrohung, sondern als interessante Herausforderung zu sehen.

Die Beta ist originalbereift, also mit Schlauch und 0,8 Bar vorne und 0,6 hinten. Das benachteiligt sie zwar spürbar gegenüber der unten wartenden Kollegenschaft, die allesamt mit Mousse unterwegs sind – ausgenommen Ivan, der seine 300er KTM schlauchlos fährt – aber sie kann als 250er ihren Vorteil beim Handling und beim Feingefühl über komplizierte Passagen mindestens ebenso spürbar ausspielen. Sicher hat die für das 2024er-Modell überarbeitete Gabel von ZF daran einen wesentlichen Anteil. Die Geometrie der Ölbohrungen wurde optimiert, um ein direkteres Ansprechverhalten zu unterstützen und gleichzeitig einen größeren Einstellbereich zu ermöglichen. Unter dem Strich ergibt das mehr Komfort und eine bessere Unterstützung am Beginn des Einfedervorgangs. Das heißt: Die Front bleibt beim Fahren ruhiger und neutraler, ohne etwas von ihrer Beherrschbarkeit aufzugeben.

Applaus. Zum Glück hat niemand meine Punkte gezählt, aber die Beta hat mich sturzfrei bis zum Fuß des Abhangs gebracht. Nach ein paar grobsteinigen Waldpassagen kommt die nächste Steigung, diesmal bergauf. „First gear!“, ruft mir Ivan von ganz oben entgegen. „Na servas“, denk ich mir …

Zuerst einmal das Zünd-Mapping per Knopfdruck vom sanften Rain- zum scharfen Sunny-Mode wechseln, schauen, wo die anderen gefahren sind und dann Vollgas!

Leistungsmangel ist definitiv nicht das Thema der Zweitakt-RR 250. Es hat auch gute Gründe, dass unsere Fünfergruppe ausschließlich auf Zweitaktern hier im kroatischen Hinterland unterwegs ist: Sie sind einfach noch immer leichter und handlicher als die Viertakter.

Die Beta hält sauber die Spur, trotz zunehmender Steigung geht das Umfahren grober Steine spielerisch, bis mir eine gemeine Wurzel das Vorderrad versetzt, ich instinktiv vom Gas gehe und damit meinen Schwung vernichte. Das wars. Immerhin drei Viertel hab ich geschafft. Dass ich sie dabei umlege, ist unschön, der Beta aber komplett egal. Soll heißen: Aufstellen, anstarten, weiterfahren. Wie es sich für eine Sportenduro gehört, ist sie quasi unkaputtbar.

Das ZF-Fahrwerk ist natürlich voll justierbar und allmählich hab ich das Bedürfnis, angesichts der wirklich arg felsigen Route die Druckstufe ein Stück zurück zu nehmen. Die Handverstellbarkeit ist da natürlich eine feine Sache. Einfach kurz stehen bleiben, ein paar Drehungen in die passende Richtung und weiter gehts.

Außer mir sind alle Teilnehmer unserer dreitägigen Tour mit 300er oder 350ern unterwegs und wollen natürlich wissen, wie die Unterschiede sind. Einhellige Meinung: In der Spitzenleistung erstaunlich gering, braucht zwar generell etwas mehr Drehzahl, ist dafür aber klar das handlichste Motorrad unserer Gruppe.

Als aktueller Geheimtipp in der Szene gilt die NECJ-Vergasernadel von Suzuki, die dem Motor vor allem im untersten Drehzahlbereich ein wesentlich gleichmäßigeres und besser beherrschbares Laufverhalten bescheren soll. Wir konnten es bei unserer Test-Beta nicht selbst ausprobieren, haben den Unterschied aber bei einer anderen RR 250 klar heraus gehört. Schon bei Standgas sind die nervösen, hochfrequenten Spitzen weg und auch beim präzisen Gasdosieren in schwerem Gelände wirkt sie deutlich sauberer. Klar ist, dass der Vergaser bei einer Zweitakt-Sportenduro nie über das ganze Drehzahlband so richtig perfekt abgestimmt sein wird und immer ein Potenzial für Optimierungen bleibt. Aber immerhin hat man hier wenigstens noch die Möglichkeit, mit einfachen Mitteln selbst Hand anzulegen.

Die Beta RR 250 2T ist übrigens grundsätzlich zulassungsfähig, kann also mit Nummerntafel ausgestattet und quasi auf Achse zum Trainingsgelände gebracht werden. Natürlich ist sie dann im Zulassungsschein heftigst gedrosselt, aber dieser Weg kann vor allem wegen dem damit verbundenen Nachweis einer Haftpflichtversicherung in vielen Ländern, die man typischerweise zum Endurofahren aufsucht, eine deutliche Erleichterung des Alltags sein.

Was macht den Charme der – übrigens in Florenz gebauten – Beta RR 250 aus? Zunächst ist es sicher die Leichtigkeit ihres Handlings, die sie zu einer echten Alternative zur 300er-Klasse macht. Weder die reine Leistung noch der Preis – die 250er kostet mit 9514,- Euro nur 100,- Euro weniger als die 300er – sind ausreichend schlagkräftige Argumente. Am Ende muss man selbst ausprobieren, womit man besser zurecht kommt. Ausgerechnet schwerere Fahrer könnten die Handlingvorteile der 250er sogar stärker spüren als 65-Kilo-Enduristen.

Keine Frage, dass es auch auf das bevorzugte Einsatzgebiet ankommt, ob man diese besondere Leichtigkeit überhaupt braucht oder lieber doch auf den stärkeren Druck des 300er-Motors setzt. Aber wer sich für Zweitakter entscheidet, wird ohnehin eher schwieriges Terrain, niedrige Geschwindigkeiten und optimale Kletterfähigkeiten suchen. Weil sonst könnte man sich ja auch bei den Viertaktern von Beta umschauen ...