Kawasaki Z500 und Ninja 500 im ersten TestLeicht und schneller

Wenn es heuer in einer Klasse richtig boomt – dann bei den A2-Bikes. Im Hubraumsegment zwischen 400 und 500 Kubik sprießen die Neuheiten mit Ein- und Zweizylindern aus den Entwicklungsabteilungen wie die Krokusse aus der Wiese: bunte, freundliche, engagierte, entspannte Wesen, die sich längst nicht mehr nur an den Nachwuchs richten. Klar, die A2-Führerscheinbesitzer stehen im Fokus – aber nebenbei gibt es immer mehr „gestandene“ Motorradfahrerinnen und -fahrer, die sich ein einfaches, leichtes, unkompliziertes und günstiges Bike wünschen. Manchmal als Downgrade kommend von großen Hubraumklassen, manchmal auch als Zweit-Motorrad für quirlige Fahrten durch die Stadt oder die flotte Hausrunde am Abend.

Für sie alle stehen ab sofort auch zwei neue Möglichkeiten von Kawasaki parat: die Z500 und deren Schwestermodell, die Ninja 500. Beide basieren zwar auf den bekannten 400er-Modellen, wurden aber deutlich weiterentwickelt.

Das beginnt schon bei der Optik. Praktisch alle Verkleidungsteile sind neu, die Frontmasken, die Scheinwerfer und die Heckleuchten, alles LED natürlich. Auch Details wie die Spiegelausleger oder die Alu-Gussräder wurden frisch gezeichnet, insgesamt entsteht damit ein noch souveränerer, erwachsenerer Auftritt. Auch wenn beide Bikes noch immer relativ kompakt am Asphalt stehen – mehr natürlich noch die Z500 –, so braucht man sich hier keineswegs zurückgesetzt fühlen: Die Bikes sind der Pubertät längst entwachsen, technisch, optisch – und auch in der Performance, wie wir noch sehen werden.

In technischer Hinsicht müssen wir natürlich zuerst auf den Motor blicken: Mit etwas mehr Kolbenhub wachsen auch die Brennräume, konkret um 52 auf 451 Kubikzentimeter. Die Maximalleistung profitiert davon nicht – darf sie nämlich nicht. In der A2-Klasse sind zwar theoretisch 48 PS erlaubt, aber nur, wenn das Bike nicht zu leicht ist. Erst ab 175 Kilo darf man diese Leistung ausschöpfen, und da die Kawa Z500 bei 167 Kilo startet, dürfen maximal 45 PS erreicht werden.

Die Japaner nützen jedoch den neuen Spielraum, der sich durch das Hubraumwachstum ergeben hat, sehr schlau. Zum einen steigt das maximale Drehmoment auf 43 Newtonmeter, zum anderen hat man durch eine gescheite Abstimmung im unteren und mittleren Drehzahlbereich einen richtigen Drehmomentbuckel aufgebaut. Der Effekt: Auch wenn der Motor nicht mehr Spitzenleistung hat, fühlt er sich im realen Fahrbetrieb um Welten kräftiger an. Plus: Man muss nicht mehr ein, zwei Mal herunterschalten und dann in die höchsten Drehzahlregionen orgeln, um gute Performance zu genießen. Das macht das Fahren gleichzeitig entspannter und sportlich wertvoller.

Kleiner Nebeneffekt: Trotz größeren Hubraums wurde der Motor erneut sparsamer. 3,8 Liter je 100 Kilometer weist der WMTC-Wert aus. Einen Testverbrauch müssen wir euch noch schuldig bleiben, zu wenig repräsentativ war unsere erste Ausfahrt über rund 200 Kilometer. Nur so viel: Beim gemütlichen Fahren aus der Stadt hinaus und dann über die ersten 20, 30 Landstraßenkilometern hat der Bordcomputer tatsächlich genau diese 3,8 Liter ausgewiesen.

Was ist noch alles neu? Der Stahl-Gitterrohrrahmen, der den Motor als mittragendes Element nützt, unterscheidet sich ebenso deutlich vom Vorgängermodell wie das Design der Verkleidungen. Die Bremsen wurden – ohne Veränderungen in den Dimensionierungen – neu bestückt, die Federelemente neu abgestimmt. Als Reifen in Erstausrüstung hat man sich für Dunlop Sportmax GPR entschieden – dafür die eher überschaubaren Dimensionen beibehalten: Hinten dreht sich ein 150er, der zwar etwas dürftig aussieht, aber durchaus handfeste Vorteile im Handling hat.

Bevor wir nun direkt zu den Fahreindrücken einsteigen, noch kurz ein Überblick über das Programm: Sowohl von Z500 als auch von Ninja 500 sind eine Standard- und SE-Version im Programm – allerdings nur in Österreich und der Schweiz. Deutschland hat beschlossen, von der Z nur das Standardmodell, von der Ninja nur die SE-Version ins Programm zu nehmen, warum auch immer.

Was macht die von uns in beiden Fällen klar präferierten SE-Versionen aus? LED-Blinker, das TFT-Cockpit mit Connectivity über die Rideology-App, feschere Lackierungen, dazu im Fall der Z500 geteilte Bugspoiler und im Fall der Ninja 500 das schlüssellose Sperr- und Startsystem Kipass. Die um ein paar Hunderter billigeren Basisversionen kommen mit eher unattraktiven LCD-Cockpits, großen Blinkern und lediglich schwarzen Lackierungen.

Jetzt aber hinauf auf die Motorräder. Was sofort auffällt: extrem niedrige Sitzhöhen von nur 785 Millimeter. Weil gleichzeitig die Fußrasten für eine erstaunliche Bodenfreiheit recht hoch montiert wurden, ergibt sich für größer Gewachsene eine doch sehr sportliche Beinfaltung. Nicht so, dass man verkrampft, aber doch spürbar forciert. Das passt für die Ninja 500 noch besser, wirkt für die Z500 aber ein wenig übertrieben. Abhilfe schafft hier jedoch der Ergo-Fit-Sitz im Original-Zubehör, der die Sitzhöhe gleich um 30 Millimeter in die Höhe schraubt – eine empfehlenswerte Anschaffung für alle, deren Körpergröße in der Gegend von 1,80 Meter oder darüber liegt.

Ansonsten: Die Ergonomie passt, speziell auf der Z500. Der Lenker liegt perfekt in der Hand, besitzt eine ideale Breite. Dass er aus nicht konifiziertem Stahlrohr gefertigt ist und die Hebel nicht verstellbar sind, muss man wohl akzeptieren: Ein Blick auf die Preisliste – siehe ganz unten – tröstet darüber sofort hinweg.

Bei der Ninja 500 ist die Ergonomie naturgemäß ein wenig anspruchsvoller – aber nicht sehr. Die Lenkerhälften sind ebenfalls recht hoch angesiedelt, man wird also weder über den Tank gespannt, noch wird der Oberkörper wie ein Schweizermesser gefaltet. Nur an die Krümmung der Griffe muss man sich gewöhnen, dadurch entsteht nämlich etwas mehr Druck auf die Handballen. Nichts, was man nicht nach ein paar Ausfahrten als selbstverständlich ansehen würde. Etwas schlechter und mit leichten Verzerrungen auf unseren Testbikes war allerdings die Sicht nach hinten in den weiter vom Fahrer entfernten Spiegeln.

Beim Fahren spielt sich sofort der Motor in den Vordergrund: Kawasaki ist hier wirklich ein kleines Wunderwerk gelungen. Der Motor, den wir erstmals bei der neuen Eliminator 500 kennengerlernt haben, besitzt unfassbar feine Manieren, agiert sanft und harmonisch, in der Stadt nahezu ohne Lastwechsel. Ab rund 3000 Umdrehungen läuft er schon zur Bestform auf, nimmt im sechsten Gang ab 60 Stundenkilometer sauber das Gas an und beschleunigt kraftvoll nach oben. Wenn wir schreiben, dass einem bis 100 km/h im Kurvengeläuf nix abgeht, dann ist das wirklich keine Übertreibung.

Sehr angenehm: Der Motor besitzt Charakter, läuft aber nie zu unangenehmer Lautstärke auf – so gehört sich das heute. Und auch bei den Vibrationen hält er sich vornehm zurück. Okay, bei der einen oder anderen höheren Drehzahl und entsprechender Gasgriffstellung treten mitunter kleine Vibrationen in den Griffen, an den Hebel oder Fußrasten auf – aber das ist Jammerei auf höchsten Niveau und nie wirklich störend.

Das Schalten im präzisen, gut gestuften Sechsganggetriebe ist ebenfalls eine Freude. Dank der guten Performance von unten muss man aber vor den Kurven nicht mehr zwangsläufig in den niedrigsten der möglichen Gänge schalten, aber wenn man doch so hart zu Werke geht, dann hilft einem die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung und verhindert ein Stempeln des Hinterrads.

Der Motor besitzt natürlich auch einen kleinen Nachteil, wenn man so will: Er lässt einen einerseits recht schnell übermütig werden und andererseits anspruchsvoll, was die restliche Bestückung des Fahrzeugs betrifft. Sie hat etwas Mühe hier mitzuhalten.

Damit wir uns richtig verstehen: Das simpel gestrickte Fahrwerk und die nicht allzu üppig dimensionierten Bremsen verrichten ihren Job im Rahmen dieser Klasse zu unserer vollsten Zufriedenheit. Aber weil der Motor die Grenzen dieser Klasse eindeutig sprengt, werden dann eben auch in anderer Hinsicht Begehrlichkeiten geweckt. 

Am ehesten trifft dies auf die Bremse zu, die als Einscheiben-Zweikolbenanlage vorne für den zivilen Einsatz bei weitem angemessen ist, vor allem sehr gut dosierbar. Aber wenn man dann doch ein paar schärfere Attacken reitet und flotter unterwegs ist, als man dies in dieser Klasse gewöhnt war, dann muss man vor den Kurven doch recht fest in den Hebel langen. Wer eine Freude daran hat, mit diesem A2-Bike im Winkelwerk die Großen zu ärgern: Auf der Bremse wird man am ehesten wieder Meter verlieren.

Das Fahrwerk wiederum ist dagegen souveräner, wobei Kawasaki bei identischen Komponenten unterschiedliche Abstimmungen zwischen Z500 und Ninja 500 gewählt hat, speziell an der Gabel. Die Z500 ist eine Spur weicher, bietet damit mehr Komfort und ist insgesamt noch unkomplizierter, spielerischer zu fahren als die Ninja. Diese Entscheidung ist durchaus schlüssig und hat unsere Zustimmung – die Z500 fliegt nur so von einer Schräglage in die andere, wedelt durch S-Kurven, die Linie lässt sich aufgrund ihrer Leichtigkeit auch jederzeit gefahrlos korrigieren.

Hier macht sich auch der 150er-Hinterreifen positiv bemerkbar, wobei der als Erstausrüstung gewählte Dunlop Sportmax noch ein wenig Luft nach oben hat. Bei unserer zugegeben forcierten Fahrweise hat er hinten in tieferen Schräglagen schon leicht „geschmiert“, während er bei Bremsen in Schräglage vorne für ein leichtes Aufstellmoment gesorgt hat. Alles nicht schlimm, muss aber geschrieben werden.

Die etwas softere Abstimmung der Z500 bedingt auch, dass man beim harten Anbremsen etwas mehr Unruhe im Bike hat, die Front stärker eintaucht. Wer also in sportlicher Hinsicht das Maximum aus dem Bike herausquetschen will, der sollte zur Ninja 500 greifen. Sie ist bei Querrillen oder Absätzen ein Spürchen unkomfortabler, dafür beim harten Anbremsen stabiler und liegt auch bei schnellen Kurven noch ein klein wenig satter. Es sind Nuancen, aber doch merkbar.

Für beide Bikes gilt: Die Spreizung ist mittlerweile wirklich grandios. Man erhält einnehmend unkomplizierte Motorräder, die Anfängern jede Angst oder Scheu zu nehmen vermögen – speziell natürlich die Z500 – und auf der anderen Seite ein sportliches Potenzial aufweisen, das auf der richtigen Strecke Piloten mancher großer, doppelt oder dreifach so starker Bikes verzweifeln lassen kann. All das zu Geldbeträgen, die man in der Oberklasse für Zubehör ausgibt. Die Motorradwelt war wirklich noch nie besser.

Kawasaki Z500/Ninja 500: die Preise

Preise Deutschland (inkl. LNK)

Kawasaki Z500: € 6345,–
Kawasaki Ninja 500 SE: € 7345,–

Preise Österreich

Kawasaki Z500: € 6399,–
Kawasaki Z500 SE: € 6745,–
Kawasaki Ninja 500: € 7099,–
Kawasaki Ninja 500 SE: € 7599,–

Kawasaki Z500/Ninja 500 – technische Daten

Zweizylinder-Reihenmotor, DOHC, 8V, flüssig gekühlt
Hubraum: 451 ccm
Bohrung/Hub: 88 x 65,7 mm
Leistung: 33,4 kW (45 PS) bei 9000 U/min
Max. Drehmoment: 43 Nm bei 6000 U/min
6-Gang-Getriebe

Stahl-Gitterrohrrahmen
Stahl-Zweiarmschwinge
41-mm-Telegabel
Federbein, Vorspannung fünffach verstellbar
Federwege: 120/130 mm
Reifen: 110/70-17 und 150/60-17 
Bremse vorne: eine 310-mm-Scheibe mt 2-Kolben-Sattel
Bremse hinten: eine 220-mm-Scheibe mit 2-Kolben-Sattel

Radstand: 1375 mm 
Sitzhöhe: 785 mm 
Nachlauf: 92 mm
Lenkkopfwinkel: 24,3°
Tankinhalt: 14 l
Eigengewicht Z500: 167/168 kg (fahrfertig)
Eigengewicht Ninja 500: 172/173 kg (fahrfertig)

Verbrauch: 3,8 l/100 km
CO2: 89 g/km