Yamaha XSR900 GP im FahrtestRetro-Racing

Seien wir ehrlich: Die MotoGP-Bikes des Jahres 2024 haben mit den 500-Kubik-Zweitaktern von vor 40 Jahren ungefähr so viel gemeinsam wie das Raumschiff Enterprise mit einem Propellerflugzeug. Warum also sollte man den kreischenden Motoren einer längst vergangenen Epoche nachtrauern, wenn man für überschaubares Geld beim nächsten Händler straßenzugelassene Motorräder kaufen kann, die trotz strenger Abgasnormen mehr Leistung haben, als man sich damals auch mit maximalem technischen Einsatz vorstellen konnte?

Nostalgie hat die angenehme Eigenschaft, nur das Gute in den alten Zeiten zu sehen. Im Fall alter Grand-Prix-Bikes ist das wahrscheinlich die jugendliche Begeisterung für in den Kampf ziehende Gladiatoren, die mit Talent, Geschick, Mut und Todesverachtung die Grenzen der Fahrphysik nicht nur ausgelotet, sondern regelmäßig überschritten haben.

Heute ist das jedenfalls aus technischer Sicht nicht mehr notwendig. Ein Motorrad kann aussehen wie eines der Weltmeistergeräte von Wayne Rainey, aber mit linearer Motorcharakteristik, IMU-gesteuerten Assistenzsystemen und fast alles verzeihenden Reifen ausgestattet sein. Genau das ist die neue Yamaha XSR900 GP. Stellt man sie neben eine vier Jahrzehnte alte YZR500, sind die Ähnlichkeiten zwar endenwollend, aber doch unverkennbar. Klar ist, dass ein Gutteil der damaligen Optik auf dem Basisdesign des jeweiligen Sponsors beruhte. Da Zigarettenwerbung längst verboten ist, haben sich die Designer auf Farben, Formgebung und grafische Elemente beschränkt, um den Geist der 1980er in das 21. Jahrhundert zu übertragen.

Ab Werk wird die XSR900 GP nur mit einer Halbschalenverkleidung ausgeliefert, was durchaus hübsch ist, aber doch einen wesentlichen Teil des Original-Spirits vermissen lässt. Dass es den entsprechenden Verkleidungsunterteil stattdessen im Zubehörkatalog von Yamaha um knapp 600 Euro gibt, ist ein Hinweis auf eine kluge Marketingabteilung bei Yamaha. Das gilt um so mehr, wenn man den original nicht vorhandenen Auspuffendtopf über die Komplettanlage von Akrapovic um gut 2000 Euro nachrüsten möchte.

Aber das muss nicht sein. Auch ohne diese Details bekommt man für den Listenpreis von 15.299 Euro ein Motorrad, das bei Tankstellen und Parkplätzen rasch für die Bildung mittelgroßer Menschengruppen und ausgiebige Benzingespräche sorgt.

Kommen wir zur Technik. Der CP3-Motor mit 890 Kubik und 119 PS bei 10.000 Touren ist im Prinzip ein alter Bekannter, wobei wir Wert auf die Feststellung legen, dass ihm Yamaha mittlerweile sämtliche Kinderkrankheiten ausgetrieben hat. Details wie die einstmals ruckelige Gasannahme und unschöne Lastwechselreaktionen gehören ebenso der Vergangenheit an wie die brutale Leistungskurve einer alten YZR500-GP-Maschine.

Der Dreizylinder gibt sich in jeder der drei über ein Fünfachsen-Steuerkreuz bequem anwählbaren Modi (das fummelige Steuerrädchen wurde endlich eliminiert) absolut souverän, direkt, linear und vorhersehbar. Trotz Tirol-freundlicher 94 dB Standgeräusch haben die Entwickler mit einem ausgeklügelten Design der Airbox das Ansauggeräusch jedenfalls für die über dem Tank lauschenden Ohren erfreulich lebendig gestaltet. Das Ergebnis ist ein muskulöser, präsenter Antrieb mit dem bekannt starken Durchzug, den man von den MT- und Tracer-Modellen gewohnt ist.

Einmal mehr sei erwähnt, dass dieses „fühlt sich stärker an, als es ist“ wesentlich auf der recht kurzen Übersetzung beruht. Da die Zeiten vorbei sind, in denen Motorräder aufgrund im Katalog angegebener Höchstgeschwindigkeiten gekauft wurden, spielt das aber keine nennenswerte Rolle. Die XSR900 GP ist für öffentliche Straßen mehr als schnell genug und soll ja nicht ernsthaft auf der Jagd nach Rundenzeiten unterwegs sein.

Serienmäßig ist der Quickshifter der mittlerweile dritten Entwicklungsgeneration. Das bedeutet: Rauf und runter auch beim Beschleunigen oder während man mit Motorbremse unterwegs ist. Hier gibt es nichts zu reklamieren. Es gibt sicher Getriebe mit noch kürzeren Schaltwegen, aber für die flotte Bergstreckenfahrt ist das ein mehr als gutes Gesamtpaket. Das gilt auch für die Bremsanlage. Yamaha hat sie im Vergleich zur XSR900 linearer und direkter ausgelegt. Wer brachiale Progressivität sucht, wird hier nicht fündig, aber für einen scharf gefahrenen Alltagseinsatz ist sie eine gute Wahl, deren Transparenz und Vorhersehbarkeit man rasch zu schätzen lernt.

Gegen einen fallweisen Einsatz bei Trackdays spricht natürlich nichts. Schon wegen des exzellenten Fahrwerks. Einmal mehr weisen wir darauf hin, dass es auch ohne das Öhlins-Logo Motorräder mit sehr gutem Fahrwerk gibt. Die KYB-Elemente sind nicht nur vorne und hinten voll einstellbar, sondern können in der Druckstufe unabhängig voneinander für hohe und niedrige Geschwindigkeit feinjustiert werden. Das ist in dieser Fahrzeug- und Preisklasse wirklich außergewöhnlich.

Die Federvorspannung hinten kann bequem über ein Handrad angepasst werden, etwa wenn sich ein geliebter Mensch dazu bereit erklärt, auf dem Soziussitz mitzufahren. Den muss man anders als befürchtet nicht extra als Zubehör erwerben, sondern lediglich die Heckabdeckung abschrauben. Grundsätzlich ist dieses Motorrad dennoch ein Fahrzeug für Singles. Die Beifahrerfußrasten zeigen sich entsprechend dezent in Schwarz und können durch das Lösen je einer Schraube komplett entfernt werden.

Obwohl die Stummellenker oberhalb der Gabelbrücke montiert sind, ist die XSR900 GP kein Bike für bequemes Reisen. Die Federelemente können zwar durchaus komfortabel eingestellt werden, aber die Fahrposition ist trotz der überraschend angenehmen Sitzbank doch sehr sportlich. Immerhin kann man den Kniewinkel je nach Beinlänge und persönlichen Vorlieben dank der verstellbaren Fußrastenanlage optimieren.

Einen Mangel an Schräglagenfreiheit gibt es nicht. Das können wir sogar nach unserem Test auf der legendären Rennstrecke von Estoril bestätigen. Hoch erfreulich ist auch die Reifenwahl von Yamaha für ihren Retro-Racer: Die brandneuen Bridgestone S23 sind Originalausstattung, was bedeutet, dass man sogar für den Trackday nicht zwangsläufig Slicks aufziehen muss, um auf Rennasphalt ausreichend Grip zu haben.

Der Nachfolger des exzellenten S22 ist tatsächlich in allen Fahrsituationen noch einen Tick besser und matcht sich mit wenigen Mitbewerbern um die Krone des besten Straßensportreifens der aktuellen Saison. Neutrales Einlenkverhalten, gutes, aber nicht radikales Handling und ein weit außen liegender, sauber spürbarer Grenzbereich geben dem Vertrauen in das Fahrwerk der XSR900 GP ein zusätzliches Plus.

Gespaltener Meinung kann man zu dem 5-Zoll-TFT-Display sein. Denn eigentlich sollte auf einem derartigen Motorrad je ein analoges Rundinstrument für Geschwindigkeit und Drehzahl zu sehen sein. Mit weißem Hintergrund und Nippon-Denso-Schriftzug. Eine Entschuldigung dafür ist natürlich immer der Yamaha-Ansatz von „Modern Retro“ – legendäre Optik, aber aktuelle Technik. Und es ist schon richtig, dass die wirklich zahlreichen Einstellmöglichkeiten der von einer 6-Achsen-IMU mit Daten gefütterten Assistenzsysteme anders kaum sinnvoll verwaltet werden könnten.

Die XSR900 GP offeriert drei Fahrmodi, bei denen die schräglagenabhängigen Regelungen für ABS, Traktionskontrolle, Wheelie und Slide sinnvoll für die Lebenslagen „Sport, Street, Rain“ vorgegeben sind und einen weiteren, der frei konfigurierbar ist. Dazu gibt es zeitgemäße Connectivity und Echtkarten-Navigation. Sogar eine USB-Buchse findet sich wirklich unsichtbar versteckt unter der rechten Cockpit-Abdeckung. Keine schlechte Lösung; man muss die Verkleidung nur einmalig abklippen, ein kurzes Adapterkabel einstecken und es dann dort belassen. Bei Bedarf zieht man es einfach unter der Verkleidung hervor und erspart so der gediegenen Optik einen entbehrlichen Seitenhieb.

Die Frontverkleidung orientiert sich eng am famosen Vorbild aus den 1980ern und bietet dementsprechend nicht viel Windschutz. Immerhin entlastet sie ab Landstraßentempo die Arme durch genügend Winddruck-Minderung auf den Oberkörper. Und dass sehr viel Schönheit wenigstens mit ein klein wenig Leid verbunden ist, gilt auch noch im fortgeschrittenen 21. Jahrhundert.

Yamaha XSR900 GP:

• Motor: 4-Takt, Flüssigkeitsgekühlt, DOHC, 4 Ventile, 3-Zylinder
• Hubraum: 890 cm³
• Verdichtung: 11,5 : 1
• Leistung: 87,5 kW (119 PS) bei 10.000/min
• Drehmoment: 93 Nm bei 7.000/min
• Sitzhöhe: 835 mm
• Radstand: 1.500 mm
• Gewicht, vollgetankt: 200 kg
• Tankinhalt: 14 L
• Testverbrauch: 5,2 l/100 km
• CO2: 116 g/km