Sportbike Vergleich 2024Schein und Sein

Harte Schale, weicher Kern: Lange Zeit war es ruhig um vollverkleidete Landstraßen-Sportler, die Alltagstauglichkeit und aerodynamische Racing-Optik harmonisch unter einen Hut bringen. Ab sofort weht mit der Markteinführung von Suzuki GSX-8R und Triumph Daytona endlich wieder frischer Wind in der A2-kompatiblen Mittelklasse, der der etablieren – nun mit innovativer E-Clutch aufgerüsteten – Honda CBR650R frontal ins Gesicht pfeift. Eine Gemeinsamkeit teilen sämtliche Vertreter des von uns auf Herz und Nieren getesteten Sport-Trios jedenfalls:

Den scharfen Auftritt vor dem viel zitierten Eissalon muss man weder mit dem Haushaltbudget, noch mit Kreuzschmerzen im Tourenbetrieb teuer bezahlen. Die Anschaffungskosten bleiben in erfreulich fairem Rahmen, und wer schön sein will, muss weder auf Honda, noch auf Suzuki oder Triumph leiden – Origami-Sitzposition samt Liegestütz-Haltung über dem Tank sind in dieser Klasse nicht zu befürchten.

Das rasante Design ist durch die Bank gepaart mit hohem Alltags-Nutzen. Gelegentliche Track-Days sind mit CBR650R, GSX-8R und Daytona 660 zwar möglich, im Lastenheft dieser Motorrad-Kategorie steht maximale Performance jedoch keinesfalls an oberster Stelle. Welcher Tourensportler den breitesten Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort schafft, haben wir am Handling-Parcours und auf der Landstraße herausgefahren.

Honda CBR650R E-Clutch

Bereits seit 2019 ist die CBR650R auf dem Markt, 2021 folgte zuletzt das unumgängliche Euro-5-Update, bei dem die vollverkleidete Honda außerdem von Optimierungen am Fahrwerk profitierte.

2024 löst nun endlich ein zeitgemäßer 5-Zoll-TFT-Monitor samt Connectivity das altbackene LC-Display ab und bringt frischen Wind in das sonst äußerst attraktiv gestaltete Cockpit. Die bombierte Polycarbonat-Scheibe lässt hinter dem Lenker sofort waschechtes Racing-Feeling aufkommen – kein Zweifel, die CBR650R punktet mit dem optisch ansprechendsten Arbeitsplatz des Trios. Die Sitzposition selbst ist zwar spürbar ambitionierter als im Sattel der Suzuki, dafür wird der Pilot ein Alzerl weniger über den Tank gespannt als auf der Triumph – damit trifft die Honda den Ergonomie-Kompromiss zwischen Tourentauglichkeit und Sportlichkeit ziemlich genau in der Mitte.

Ihren ein wenig in die Jahre gekommenen Vierzylinder kaschiert sie elegant mit dem jüngsten Alleinstellungsmerkmal aus dem Hause Honda, das auch unter unseren Testfahrern für angeregte Diskussionen sorgt: der E-Clutch. Diese elektromechanische Einheit übernimmt im Grunde die komplette Kupplungsbetätigung, sofern der Pilot das wünscht. Wer mag, braucht bei aktiviertem System weder beim Wegfahren noch beim Stehenbleiben oder während der Gangwechsel zum linken Handhebel greifen – ausschließlich beim Starten mit eingelegtem Gang muss die Kupplung manuell betätigt werden.

In der Praxis funktioniert die 500 Euro teure E-Clutch durchaus passabel und dürfte Fahranfängern eventuell einige graue Haare ersparen. Die Kupplungshand eines routinierten Fahrers arbeitet jedoch deutlich sensibler als es die Honda-Elektronik derzeit vermag. Komfortsuchende sind mit einem (für die CBR650R jedoch nicht verfügbaren) vollautomatischen DCT-Getriebe jedenfalls besser bedient: Der permanente Quickstep des linken Fußes durch die sonst knackigen, präzisen Getriebestufen bleibt trotz E-Clutch natürlich nicht erspart. Ein gut abgestimmter Quickshifter hätte keine gravierenden Nachteile, ist jedoch weniger defektanfällig, bringt deutlich weniger als die zwei Kilo schwere E-Clutch auf die Waage und benötigt kein ausladendes Gehäuse am Kupplungsdeckel, das besonders Großgewachsene in der Bewegungsfreiheit einschränkt.

Abgesehen davon bietet der klassische 649-Kubik-Reihenvierzylinder der CBR nur wenig Anlass zu Kritik, polarisiert wegen der typischen Charakteristik seiner Antriebsbauweise aber dennoch: Wie es nunmal unausweichlich ist, verlangt der kleinste Hubraum im Test zwangsläufig nach Drehzahl-Orgien um bei satten 12.000 Touren maximal 95 PS auf den Asphalt zu stellen. Beim Drehmoment-Vergleich wird der Charakter des 16-Ventilers besonders deutlich: Während der Paralleltwin der Suzuki bereits bei knapp 7000 Touren seinen Zenith von 78 Newtonmetern erreicht, benötigt der Reihen-Vierer der CBR satte 2700 Kurbelwellenumdrehungen mehr.

Soll in der Praxis beispielsweise ein schnelles Überholmanöver eingeleitet werden, empfiehlt es sich besser zwei Gänge zurückschalten um zügig vorwärts zu kommen. Für flotte Fahrt darf der digitale Tourenzähler gerne 6000 Touren attestieren – was zwangsläufig mit lautem Motor-Sound und feinen Vibrationen an Lenker und Fußrasten verbunden ist. Bei Bummeltempo gibt sich das Aggregat trotz satter 96 Dezibel Standgeräusch dagegen flüsterleise und seidenweich im Antritt – lästiges Kettenschlagen kennt die Honda ebenfalls nicht.

Abgesehen von der optionalen E-Clutch bleiben die elektronischen Einstellmöglichkeiten an der CBR650R überschaubar. Das einzig verfügbare Mapping ist vor Lastwechselreaktionen nicht ganz gefeit und verhagelt am Ausgang enger Kehren durch harte Gasannahme gelegentlich die saubere Linie. Schade, denn das Showa-Fahrwerk der Honda erfüllt seine Mission vorbildlich, stellt jenes der Daytona 660 in den Schatten und punktet mit satter Dämpfung und solidem Komfort.

Das Einlenken wirkt zwar etwas träge und erfordert einen deutlichen Lenkimpuls, dann hält die auf der Redaktionswaage vollgetankt 213,4 Kilo schwere CBR jedoch stabil und ausgesprochen neutral die gewählte Schräglage. Die Nissin-Bremsanlage funktioniert unauffällig solide, Triumph und Suzuki treten im Direktvergleich jedoch sowohl durch ihren klareren Druckpunkt am Handhebel als auch ihr leichtfüßigeres Handling positiv in Erscheinung.

Suzuki GSX-8R

Die GSX-8R muss bereits in ihrem ersten Modelljahr besonders hohen Erwartungen gerecht werden, schließlich hat ihr nacktes Pendant mit der Typenendung 8S vergangenes Jahr überraschend im großen MM-Naked-Bike-Vergleich triumphiert. In der Klasse der Allround-Supersportler lässt zumindest das Datenblatt nicht unbedingt auf eine Fortsetzung der Siegessträhne hoffen:

Mit nur 83 PS Spitzenleistung scheint die Suzuki mit einem Messer zu einer Schießerei gekommen zu sein – ihre beiden Kontrahenten reizen mit 95 PS die Höchstgrenze für A2-kompatible Fahrzeuge dagegen komplett aus. Weil im alltäglichen Straßen-Kampf jedoch druckvoller Vortrieb in der Drehzahlmitte deutlich mehr zählt als Höchstleistung kurz vor dem Begrenzer, spielt der sagenhafte 776-Kubik-Paralleltwin seinen stattlichen Hubraumvorteil gnadenlos aus.

Bis rund 8000 Touren liegen sowohl Leistungs- als auch Drehmomentkurve der Suzuki weit oberhalb der Prüfstandswerte, die Triumph und Honda auf die Walze stemmen. Damit ist die GSX-8R trotz ihrer eher langen Übersetzung der Dampfhammer im Vergleich.

Den größten Fahrspaß bietet der hervorragend abgestimmte Zweizylinder obendrein – am Kurvenausgang zieht sie der Honda mit Leichtigkeit davon und liefert sich ein Kopf-an-Kopf-Duell mit der ebenfalls durchzugsstarken Daytona 660, bei der für spritzigen Vortrieb jedoch fleißig das Getriebe bemüht werden muss. Trotz der geringsten Zylinder-Anzahl im Vergleich sind auf der geschmeidigen Suzuki keinerlei störende Vibrationen zu orten, und das dezente Standgeräusch von nur 88 Dezibel schockiert nicht einmal Tiroler Politiker. Lästiges Schieberuckeln kennt die Suzuki ebenfalls nicht: In jedem der drei Mappings hängt die 8R mehr oder weniger direkt, aber niemals nervös am Gas – weder beim gemächlichen Dahingleiten noch in gestrecktem Galopp.

Am Bremspunkt setzt der Nissin-Anker der GSX-8R in ihrer Klasse neue Maßstäbe für moderate Bedienkraft, präzise Dosierbarkeit und klare Rückmeldungen. Zwar schlagen sich hier auch die Mitbewerber wacker, dennoch stehen sie gegen die Suzuki beim Einleiten von Richtungswechseln generell auf verlorenem Posten. Agilität ist das Steckenpferd der GSX-8R, die vollgetankt moderate 208 Kilo auf unsere Redaktionswaage bringt. Flink und leichtfüßig wetzt die Blaue um allerlei Ecken, folgt in Schräglage vertrauenserweckend stabil jedem Radius und entpuppt sich durchwegs als veritables Kurvenwunder.

Das verdankt sie unter anderem den zwischen Front und Heck tadellos ausbalancierten Showa-Fahrwerkskomponenten, die in flotter Fahrt unterm Strich ein Alzerl besser miteinander harmonieren als die Dämpfer an Honda und Triumph.

Von unserem Sport-Trio verdient die GSX-8R wegen ihrer besonders tourenfreundlichen Ergonomie am ehesten die Beschreibung „vollverkleideter Roadster“. Hinter dem hoch montierten Stummellenker ist der Pilot beinahe schon touristisch untergebracht, das Steuer streckt sich dem Oberkörper deutlich weiter entgegen als bei der – zumindest in puncto Sitzposition aggressiveren – Konkurrenz. Weite Tagesetappen bewältigt man im bequemen Sattel der GSX auch wegen des entspanntesten Kniewinkels im Vergleich mit Abstand am komfortabelsten.

Ob eventuell das sportliche Image der Suzuki unter dem Trimm auf Bequemlichkeit leidet, muss jeder potenzielle Käufer natürlich selbst beurteilen – objektiv betrachtet muss man auf der 8R trotz ihres kommoden Arbeitsplatzes keinerei Abstriche in puncto Fahrdynamik machen. Über jeden Zweifel erhaben ist der zum wohlfeilen Anschaffungspreis von 10.690 Euro serienmäßige Quickshifter mit Blipper-Funktion, der in beide Schaltrichtungen souverän funktioniert, allerdings nach entschlossenem Stiefeldruck verlangt.

Auch mit ihrem intuitiv bedienbaren, kontraststarken 5-Zoll-TFT-Cockpit hätte die Suzuki klar die Nase in diesem Vergleich vorne, hätte man in Hamamatsu bei dem sonst tadellosen Instrument nicht auf die zeitgemäße Smartphone-Schnittstelle vergessen. Trotz dieses kleinen Faux-Pas offeriert Suzuki unterm Strich mit der sauber verarbeiteten GSX-8R besonders viel Motorrad um relativ wenig Geld und setzt damit eine durchaus sympathische Tradition fort.

Triumph Daytona 660

Der Reihen-Dreizylinder der neuen Daytona 660 stammt ursprünglich aus dem Naked Bike Trident, wurde vor der Herz-Transplantation in den Supersport-Allrounder jedoch tiefgreifend überarbeitet und stemmt satte 14 PS und 5 Newtonmeter mehr auf die Prüfstandswalze als beim britischen Einsteiger-Roadster. Die Leistungssteigerung klappt naturgemäß durch eine stattliche Verbreiterung des verfügbaren Drehzahlbandes:

Erst bei 12.650 Touren würgt der Begrenzer den gleichmäßigen Vortrieb ab, nachdem die neue Daytona rund tausend Umdrehungen zuvor ihren Zenith von 95 PS erreicht hat. Lässt man die Kurbelwelle ordentlich rotieren, stemmt die in Thailand gefertigte Britin zwar dumpf röhrend die imposanteste Spitzenleistung auf die Prüfstandswalze, im niedrigen und mittleren Tourenbereich ist gegen die Dominanz des Suzuki-Paralleltwins dennoch kein Kraut gewachsen. Langeweile kommt wegen des enorm breiten Drehzahlbandes in Kombination mit feurigem Durchzug während der Fahrt trotzdem nie auf.

Der außergewöhnlich seidenweiche Motorlauf ohne nennenswerter Lastwechsel generiert ein herrlich geschmeidiges Fahrgefühl, das nun nicht mehr wie bei der Roadster-Schwester zu abrupt im Begrenzer endet – in puncto Drehfreude, Spritzigkeit und Vorwärtsdrang vermag der aufgerüstete, herzerfrischende Dreizylinder durchaus zu imponieren. Wegen der äußerst kurzen Übersetzung notieren wir für die Triumph mit 5,4 Litern auf hundert Kilometer jedoch den höchsten Benzinverbrauch sowie die meisten Schaltvorgänge.

Dass ausgerechnet an unserem Testfahrzeug der 390 Euro teure Quickshifter aus dem Zubehörprogramm nicht montiert ist, trübt den Fahrspaß daher merklich – besonders, weil das Getriebe der Daytona weniger präzise einrastet als an der Konkurrenz aus Japan. Auch sonst geben sich die Briten in Sachen Ausstattung eher schottisch: Die Hinterradschwinge sowie diverese Anbauteile werden (trotz generell sauberer Verarbeitung) aus günstigem Stahl statt leichtem Alu gefertigt. Auch im Cockpit wird der Rotstift der Kostenrechner offensichtlich.

Die Instrumenten-Kombi aus monochromem LCD-Tacho und kleinem TFT-Monitor kennt man bereits von den bisherigen 660-Kubik-Triumphs – eine Anzeige, die in Zeiten farbenfroher TFT-Displays ziemlich antiquiert wirkt. Um rund 290 Euro Aufpreis für das Connectivity-Modul sind immerhin Pfeil-Navigation über die gekoppelte Triumph-App sowie die integrierte Steuerung von Telefon und Musik möglich.

Die drei allzu defensiv abgestimmten Fahrmodi (Sport, Road, Rain) hätte man sich in Hinckley dagegen getrost sparen können: Auf trockenem Asphalt kommt eigentlich nur die schärfste der drei Varianten in Frage, damit die Schlupfregelung den herrlich forschen Antritt des Drillings bei voller Beschleunigung am Kurvenausgang nicht übertrieben oft im Keim erstickt.

Obwohl die Ergonomie der Daytona 660 jener der CBR650R frappant ähnelt und sich die Triumph höchstens eine Prise sportlicher gibt, ist ihre Silhouette deutlich athletischer geschnitten. Hand aufs Herz: Wegen ihres beachtlich schlanken Tanks und der schmalen Frontverkleidung ähnelt ihr Körperbau jenem eines reinrassigen Rennsport-Motorrades mit Abstand am stärksten. Rein subjektiv schätzt man alleine deshalb die Allround-Daytona mindestens zwanzig Kilo leichter als ihre japanischen Mitbewerber. Die Waage weiß es jedoch besser: Zwar ist die asketische Britin mit 202 Kilo fraglos das Leichtgewicht unseres Trios, der Unterschied zur Suzuki beträgt jedoch bescheidene sechs Kilo.

In Sachen Wendigkeit gibt es am Tourensportler aus Hinckley wenig zu beanstanden, die notwendigen Lenkimpulse bleiben stets in überschaubarem Rahmen und an der Bremsanlage gibt es nichts zu meckern. Den Slalom durch das Landstraßen-Winkelwerk beherrscht die Daytona aus dem Effeff. Zwar nicht ganz so flink und stabil, aber ebenso neutral wie die GSX-8R eilt sie durch kurvenreiches Geläuf. Auch hier pariert die Big-Piston-Gabel von Showa allerlei Bodenunebenheiten äußerst gekonnt und spricht fein auf kleinste Unebenheiten an – eine Perfomance, bei der das Federbein an der Triumph nicht ganz mithalten kann.

Eine Disbalance, die sich bei schnellen Richtungswechseln mit deutlicher Bewegung im Chassis bemerkbar macht. So fühlt sich ambitioniertes Tempo im Chefsessel hinter dem Triumph-Stummellenker zwar ganz besonders flott an, tatsächlich kommt der Triple-Pilot aber auch nicht schneller voran als im Sattel der souveräneren Suzuki – er hat in voller Fahrt einfach nur mehr zu tun um der anvisierten Linie präzise zu folgen.

Fazit:

Reden wir nicht lange um den heißen Brei herum. Der in nahezu allen Belangen bärenstarke Auftritt der Suzuki GSX-8R lässt der Konkurrenz keine Chance – sie leistet sich keine nennenswerte Schwäche, imponiert sämtlichen Testpiloten gleichermaßen und gewinnt daher völlig verdient diesen Vergleich. Mit zeitgemäßer Serienausstattung zum fairen Preis, bester Bremse, ausgewogenstem Chassis und dem im Straßenbetrieb druckvollsten Antrieb mit bester Laufkultur feiert sie eine durchwegs gelungene Premiere.

Die Silbermedaille verdankt die Triumph Daytona 660 in erster Linie dem drehfreudigen, potenten Charakter ihres Dreizylinder-Triebwerks sowie ihrem ultraschlanken Körperbau, der überdurchschnittliche Sportlichkeit suggeriert. Kleine Schwächen orten wir dagegen beim Chassis- und Elektronik-Setup sowie beim Preis-Leistungsverhältnis. Addiert man Quickshifter und Connectivity zum Basispreis, schlägt die Daytona 660 mit 11.373,43 Euro zu Buche – ausstattungsbereinigt ist sie somit das teuerste Fahrzeug unseres sportlichen Trios.

Die rote Laterne trägt diesmal Hondas CBR650R – schade, denn mit edler Optik sowie der wertigen Verarbeitung weckt sie nach wie vor Begehrlichkeiten. In puncto Fahrdynamik schafft die CBR leider nicht zu brillieren: Das eher träge Handling in Kombination mit dem in die Jahre gekommenen, drehzahlgierigen Reihenvierzylinder lässt keine echte Begeisterung aufkommen. Immerhin die optionale E-Clutch zieht die Aufmerksamkeit auf sich und sorgt für Diskussionsstoff – den undankbaren letzten Platz im Vergleich kann jedoch auch sie nicht abwenden.