Honda CRF450L 2019Alles ganz legal
Technisch basiert die neue CRF450L großteils auf der Wettbewerbsmotocross CRF450R, 70 Prozent der Teile sind baugleich. Die Schwungmasse an der Kurbelwelle wurde fürs Enduro-Wandern 13 Prozent vergrößert, die Spitzenleistung durch Auspuffanlage, die ECU-Programmierung und Modifikationen im Ansaugtrakt jedoch reduziert. Für den „Dual-Purpose“-Einsatz kommt die CRF450L ab Werk außerdem mit Kühlerlüfter, größerem Kühler, Lithium-Ionen-Batterie, absperrbarem Tankdeckel und 18 Millimeter längerem Radstand (1500 Millimeter). Das Alu-Rahmenheck wurde erweitert, Urethan in der Alu-Schwinge und ein Ruckdämpfer im Hinterrad sollen Lärm während der Fahrt reduzieren.
In den USA wird die CRF450L übrigens mit rund 40 PS ausgeliefert, da die Geräuschvorschriften in Übersee deutlich liberaler ausfallen – wer sich eine amerikanische ECU einfliegen lässt, könnte theoretisch also auch mit der EU-Variante der CRF450L (auf abgesperrtem Gelände) mit voller Leistung unterwegs sein.
Für Hobby-Offroader und zum Enduro-Wandern sind die homologationskonformen 25 PS Maximalleistung und 32 Newtonmeter Drehmoment bei niedrigen 3500 Touren jedoch ohnehin mehr als ausreichend. Bis 6000 Touren können wir dem Einzylinder keinen akuten Kraftmangel nachsagen, erst dann lässt der Vortrieb spürbar nach – nicht zwangsläufig ein Kritikpunkt, denn so bleiben selbst weniger routinierte Piloten bei Vollgas stets Herr der Lage und auch Offroad-Novizen dürfen sich ans Steuer der neuen Offroad-Honda wagen. Sogar steile Waldauffahrten mit tückischen Wurzelstufen meistert die knapp 131 Kilo schwere CRF450L bei niedrigen Drehzahlen souverän und vortriebsstark – obwohl bei unserer Testfahrt in England die straßenorientierten IRC Foot Loose GP Reifen mit allzu knackigen 1,5 Bar Luftdruck montiert waren. Trotz der vergrößerten Schwungmasse empfiehlt es sich den Gasgriff während Bergfahrten möglichst weit offen zu halten und den Krafteinsatz vorwiegend mit der leichtgängigen Seilzugkupplung zu dosieren – sonst neigt das Triebwerk speziell beim Überqueren von Geländestufen gelegentlich zum Abschnappen. Das spielerische Handling in verwinkelten Forst-Passagen verdient großes Lob und ist nicht viel anders als auf einer waschechten Hardenduro, und auch die 49-Millimeter-Stahlfedergabel von Showa (baugleich mit CRF450R, aber anderes Setup) brilliert mit bester Performance und stellt das Federbein in den Schatten – sie wäre auch bei Amateur-Rennen nicht fehl am Platz. Anstatt des Fünfganggetriebes an der scharfen Motocross-Schwester CRF450R sind bei der leise säuselnden L-Variante sechs Gänge zu sortieren, auf Asphalt erschnauft die CRF450L mit etwas Geduld rund 125 Stundenkilometer Topspeed. Die Nissin-Bremsanlage (ohne ABS) wird mit diesem Tempo problemlos fertig und punktet gleichzeitig mit hervorragender Dosierbarkeit – selbst auf den teilweise extrem rutschigen, nassen Waldwegen Großbritanniens.
Egal ob im Stehen oder Sitzen, die Ergonomie im 94 Zentimeter hohen Sattel geht auch für Großgewachsene in Ordnung. Der Kniewinkel ist auf Landstraßen-Ausflügen dank der üppigen Sitzhöhe äußerst entspannt. Der edle Titan-Tank mit 7,6 Litern Inhalt spreizt die Oberschenkel kaum und garantiert jene üppige Bewegungsfreiheit, die bei sportlichen Geländeeinsätzen unerlässlich ist.
Unterm Strich ist die CRF450L also ein überaus gelungener Kompromiss für all jene, die ihre Sportenduro gesetzeskonform auch auf der Straße nutzen wollen ohne dabei allzu drastische Einbußen in der Geländetauglichkeit hinnehmen zu müssen. Das gute Gewissen und die „Dual-Purpose“-Vielseitigkeit hat jedoch ihren Preis: 11.290 Euro kostet die CRF450L in Österreich – satte 1500 Euro mehr als das unhomologierte und ungedrosselte MX-Wettbewerbsmodell CRF450R. Angesichts des ambitionierten Listenpreises muss sich die Honda wohl mit einer stattlichen Anzahl deutlich potenterer (aber gedrosselt typisierter) Sportenduros vergleichen lassen müssen – wir sind gespannt, ob sich der Spruch „Ehrlichkeit währt am längsten“ im Falle der CRF450L bewahrheitet und dem von Grund auf gesetzeskonformen Allround-Offroader ein entsprechender Verkaufserfolg beschwert sein wird. Ein Ass hat die Honda jedenfalls im Ärmel: das große Service wird erst nach 30.000 Kilometern fällig, alle 1000 Kilometer sind ausschließlich ein Ölwechsel (samt Filter) und die Luftfilter-Reinigung fällig. Sparsamer und wartungsfauler als mit der CRF450L kann man offroad kaum unterwegs sein.
